חדשות    

תושבי ניו יורק ישלמו "אגרת גודש" – מה הסיכוי שהיוזמה תאומץ בישראל?

שיטת המקל

בשנת 2021 תצטרף עיריית ניו יורק למהלך שכבר עשו לפניה בלונדון, שטוקהולם וסינגפור, ותגבה תשלום מנהגים שייכנסו לאזורים הצפופים במנהטן בשעות העומס ■ מומחים ברחבי העולם בוחנים את יעילותו ומוסריותו של הפרויקט ■ ובינתיים, שר התחבורה ישראל כ"ץ מתחמק מיישום פיילוט דומה בישראל

עומס התנועה בניו יורק הוא מהגרועים בעולם, כך קבע פאנל מייעץ שהוקם לבדיקת הנושא. מהירות הנסיעה הממוצעת במרכז העיר שנמדדה בשנת 2016 הייתה 7.5 קמ"ש בלבד. אך האור בקצה המנהרה כבר נראה באופק. חרף התנגדותם הנחרצת של יותר ממחצית תושבי העיר, החליטו מחוקקי המדינה לאחרונה על יישומה של אגרת גודש החל ב-2021. בעקבות זאת תהיה ניו יורק לעיר האמריקאית הגדולה הראשונה שתגבה את ההיטל –כפי שכבר נוהגים כיום בערים שונות באירופה ובאסיה.
הצעות דומות נשמעו בעיר כבר לפני 50 שנה, אך עד לאחרונה כולן נדחו. ארגון התוכנית האזורית הציע תמחור כבישים ב–1996; התוכנית של ראש העיר לשעבר מייקל בלומברג מ–2007 לא נדונה אפילו בקרב המחוקקים; הפעם, עם אנדרו קואמו כמושל ניו יורק וביל דה בלסיו כראש העיר ניו יורק, הדברים משתנים.

מרבית הפרטים, גובה האגרה שתוטל ותדירות התשלום, עדיין לא גובשו — ולשם כך תוקם ועדת ביקורת לניידות ותעבורה. עד כה נקבע כי אלה מתושבי ניו יורק שמתגוררים באזור התשלום ומרוויחים פחות מ–60 אלף דולר בשנה, יוחרגו. אולם גם נהגים מקבוצות אחרות, כולל רוכבי אופנוע, עובדי עירייה, בעלי מוגבלויות, נהגי משאיות, מושל ניו ג'רזי, נוסעים שמגיעים מדי יום למנהטן — כולם דורשים הנחה, אשראי או מעמד מוחרג, מה שיכול ליצור בעיות.
אגרת גודש, אם תיושם היטב, תוכל להתרחב גם מחוץ למנהטן. ניו יורק יכולה ללמוד מערים אחרות שהנהיגו את השיטה לפניה. למשל, סינגפור שבה מיושמת אגרת גודש כבר עשורים, מעדכנת את המחירים באופן קבוע. ניו יורק תוכל גם להפיק לקחים על יסוד הטעויות שעשו קודמותיה. לונדון, שיישמה את תוכנית אגרת הגודש שלה ב-2003, באופן מוזר מתחילה רק כעת לגבות תשלום משירותי הסעות משותפים, כמו "אובר". סטוקהולם החריגה יותר מדי כלי רכב, מה שגרם לנפילה בהכנסות מתשלומי האגרה.
בעיית הפקקים בערים רבות בעולם מחריפה במהירות בעשורים האחרונים. הצמיחה הכלכלית, תחייתם של האזורים האורבניים, עלייתן של חברות לשיתוף נסיעות כמו "אובר" ו"ליפט" ועלייה חדה במשלוחים של חבילות — כל אלה הביאו לצניחת מהירות הנסיעה הממוצעת במרכזי הערים. לפי נתוני INRIX, חברת מחקר בתחום התחבורה, המהירות הממוצעת במרכזי הערים בארצות הברית ירדה מ-29 קמ"ש ב–2015 ל-24 קמ"ש בלבד בשנה שעברה.
בישראל: השר כ"ץ מתחמק
עד כה, ערים אמריקאיות גדולות לא הצליחו להתמודד עם העומס בכבישים בהצלחה מרובה. בניו יורק מתכוונים להשתמש בכספי האגרה שייגבו מנהגים על כניסה לשכונות הפקוקות ביותר של מנהטן, כאמצעי לגיוס כסף לטובת שיפוץ מערכת התחבורה הציבורית וכדי לשכנע אנשים לנטוש את כלי הרכב הפרטיים.
גם בישראל בעיית הצפיפות בכבישים מוכרת היטב. כל מי שמנסה להגיע בבוקר למוקדי התעסוקה או לצאת מהם בשעות אחר הצהריים — יודע כי אין דרך לחמוק מהנסיעה האיטית ומורטת העצבים. חלק מהנהגים תולים תקוות ברכבת הקלה בגוש דן, אך כלל לא ברור אם היא תשפר את המצב או תחמיר אותו.
אגרות גודש כבר הוכחו כיעילות כשהצליחו להפחית את העומס בכבישים בלונדון, סטוקהולם וסינגפור. אולם ההיטל ספג ביקורת על כך שאינו הוגן ופוגע בעניים.
בישראל התקבלה החלטת ממשלה לבחון יישום אגרות גודש כבר ב-2008, אך שר התחבורה בעשר השנים האחרונות ישראל כ"ץ לא קידם הקמה של צוות בין־משרדי שיגבש תוכנית פיילוט ליישומן. מבקר המדינה מתח ביקורת ישירה על השר כ"ץ הידוע בהתנגדותו הנחרצת לאגרות אלה, ועל מדיניותו.
בדו"ח על מצב התחבורה שפורסם בחודש מרץ השנה קבע המבקר כי יש ליישם את המהלך בישראל כפתרון לפקקים, וכך כתב: "אף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו ב-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש בכלי רכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש, כ"ץ לא קידם את החלטת הממשלה, ובכך הפך את החלטתה בעניין זה לאות מתה".
המבקר הגדיר את ההחלטה לא לקדם אגרות גודש כצעד לא שוויוני ולא סוציאלי, שפוגע לראייתו באלה שאינם נוסעים בכלי רכב בערים או בשעות העומס. "אי־החלת העלויות החיצוניות על המשתמשים אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים בכלי רכב פרטיים על ידי אלה שאינם משתמשים בהם, או אלה שמשתמשים בהיקפים קטנים, כמו תושבי הפריפריה", טען.
"הסבסוד במקרה הזה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר יעילות בשימוש בתחבורה. עומסי תנועה הם תוצאה, בין היתר, של העובדה שהמשתמשים בכביש שוקלים רק את העלות הפרטית שלהם, ומתעלמים מהעובדה שכלי הרכב שלהם מאט אחרים".
ממשלת ישראל החליטה כמה פעמים להשתמש באמצעים חיצוניים לצורך ניהול הביקושים בכבישים — כלומר ניסיון לווסת את השימוש בכביש בין שעות העומס לשעות השפל. בראש האמצעים האלה ניצב הרעיון להטיל אגרות גודש. אמצעים אחרים כוללים למשל כבישי אגרה בין־עירוניים (כמו כביש 6 או הנתיב המהיר בכביש 1). הגורמים המקצועיים במשרד האוצר סבורים כי המודל של אגרות גודש הוא הכרחי לפתרון בעיית הפקקים. מקורות המעורים בהליך קבלת ההחלטות בנושא מספרים כי גם פקידי משרד התחבורה מכירים בשיחות סגורות בצורך באגרות אלה, אך אינם יכולים להתבטא לטובת המהלך, בשל ההצהרות של כ"ץ בנושא.
כל הגורמים המעורבים מבינים כי בניגוד לפתרונות של תחבורה ציבורית, שמצריכים הקמת תשתיות כמו מטרו או רכבת קלה, הטלת אגרת גודש היא פתרון מיידי שאפשר להעריך את תוצאותיו בתוך שנה או שנתיים.
האגרה תחכה לממשלה הבאה
מתנגד נוסף שטרפד את התוכנית להפעלת האגרות היה שר האוצר משה כחלון. אף שגורמים באוצר ובבנק ישראל תומכים יותר מבעבר בהטלת אגרות כדי להקל על הפקקים, כחלון התנגד בתוקף להפעלת השיטה. "זה פתרון מאולץ להקטנת הביקוש, במקום למצוא פתרון שיגדיל את אפשרויות התנועה בכבישים", טען.
בתקופה שקדמה לבחירות לא היה מי שיעז להציע אגרת גודש. במקום זאת בחן האוצר חלופות אחרות, כמו עידוד כספי למי שייסעו פחות קילומטרים בשנה. הביטוח לרכב של נהגים כאלה יוזל ובנוסף יהיה עידוד נסיעות שיתופיות ויוצע להקציב עוד מימון לרכבות קלות.
"ברור לנו שהשר הנוכחי לא יאשר אגרות גודש", אמר בכיר במשרד, "וכעת גם אנחנו סבורים שצריך למצוא פתרונות אחרים". עם ההצעות שנבחנו נמנות תוספת למספר ואורך הנתיבים לתחבורה ציבורית; תחבורה ציבורית זולה יותר; הקדמת סיום העבודות על הרכבת הקלה בירושלים ועל הקווים בתל אביב; עידוד הגעה לערים מחוץ לשעות העומס בתמריץ כספי – ניסיון שכבר בוצע; ואף השבתת כל רכב פרטי ליום בשבוע, מהלך שבוצע כבר בשנות ה-70 של המאה הקודמת.
מקורב לדיונים באוצר אמר ערב הבחירות כי יש התייעצות בנושא הפקקים, "אך כלום לא סוכם". פרטי התוכנית המתגבשת חסויים, והיא תחכה לשר האוצר הבא. בכל מקרה, אמר, הכבישים לא יוכלו להכיל עוד מאות אלפי מכוניות שיימכרו בשנים הקרובות, ולכן הכרחי לגבש פתרון יצירתי.
לדבריו, לצד הוספה של קווי רכבת והגדלת התדירות, חייבים לעודד נסיעות שיתופיות: "הישראלים מפונקים וכל אחד אוהב לנסוע לעבודה לבד, אבל זה יהיה חייב להשתנות. אנשים יצטרכו לנסוע יחד. זה יוריד 30% עד 50% מהעומס".

המלחמה בפקקים – האם צריך למסות הטבות חניה לעובדים?

מחקר בנק ישראל: להילחם בפקקים דרך מסי נסיעה