משבר הקורונה תרם לירידה בגודש בכבישים, אולם מדובר במצב זמני בלבד ■ מניתוח חטיבת המחקר עולה כי הדרך להפחתת הנסיעה ברכב פרטי מצריכה רפורמה הכרוכה בהשקעה כספית גדולה וכוללת: מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית, העדפה ברמזורים, קיום רכבת תחתית ועוד

חטיבת המחקר של בנק ישראל מפרסמת ניתוח של סוגיית העומס בכבישים ודרכים אפשריות להתמודדות. על פי המחקר שערכה החטיבה, העלייה ברמת החיים במקביל לגידול בתעסוקה ופיזור האוכלוסייה, האיצו את קצב הגידול של הנסועה (קילומטראז') ברכב פרטי בשני העשורים האחרונים – שעומד על כ-4% לשנה. כמו כן, כ-65% מהעובדים נוסעים לעבודה במכונית פרטית, ובחמש השנים האחרונות העלייה של שיעור הנוסעים ברכב פרטי לעבודה היא בקצב של כנקודת אחוז לשנה.

משבר הקורונה הביא אמנם לצמצום הנסיעה לעבודה הודות להרחבת היקף העבודה מהבית, אך במקביל הוא הגדיל לפחות זמנית את שיעור הנוסעים ברכב פרטי לעבודה. קשה להעריך באיזו מידה השינויים בדפוסי הנסיעה לעבודה הם קבועים, אולם יש להניח כי ללא עידוד השימוש בתחבורה ציבורית, לאחר התייצבות על שיווי משקל חדש, קצב הגידול של הנסיעה לעבודה במכונית פרטית יחזור לקצב שהכרנו בעבר.

מכיוון שכך, החוקרים משוכנעים כי הדרך לעודד מעבר מנסיעה לעבודה ברכב פרטי לנסיעה לעבודה בתחבורה הציבורית היא שיפור השירות של התחבורה הציבורית וייקור הנסיעה במכונית פרטית. שיפור השירות בתחב"צ כולל את קיצור זמן הנסיעה הכולל, הגדלת אמינותו ושיפור נוחות הנסיעה.

עם זאת, שיפור תשתיות התחבורה הציבורית מצריך השקעה כלכלית מאסיבית. שיפור כזה כולל בין היתר הגדרת מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית, העדפה ברמזורים, קיום רכבת תחתית (אשר לה מפלס עצמאי), חנייה נוחה (לרכב ולאופניים) בתחנות מרכזיות של האוטובוס והרכבת ועוד.

כיום היחס בין עלות הנסיעה לעבודה ברכב פרטי לעלות הנסיעה בתחבורה הציבורית הוא אמנם גבוה מעט מאשר לפני כ-20 שנה, אולם בהתחשב בעלייה של ההכנסה לנפש פער זה הפך לפחות משמעותי. הפער נמוך במיוחד עבור פרטים המחזיקים ממילא במכונית פרטית ואינם נושאים בעלות החנייה במקום העבודה.

במקביל, הצפיפות בכבישי ישראל הולכת ועולה, ונדרש שינוי משמעותי כדי שמצב התחבורה על שלל היבטיו לא יחמיר. הגידול המהיר של הנסועה ברכב פרטי העמיק את העומס על תשתיות התחבורה, והיקף ההשקעה בתשתית לא מדביק את הגידול בשימוש.

עורכי הניתוח הגיעו למסקנה כי הדרך לעודד מעבר מנסיעה לעבודה ברכב פרטי לנסיעה בתחבורה הציבורית היא שילוב של שיפור השירות של התחבורה הציבורית וייקור הנסיעה במכונית פרטית. שיפור השירות כולל את קיצור זמן הנסיעה הכולל, הגדלת אמינותו ושיפור נוחות הנסיעה. אלו יחדיו יסייעו לתחבורה הציבורית להציע אלטרנטיבה טובה לנסיעה במכונית הפרטית.

מחקרים מראים כי כשיש אפשרות של יוממות ברכבת, שהנסיעה בה נחשבת לנעימה ומהירה יותר מאשר הנסיעה באוטובוס, שיעורם של בעלי גישה לרכב פרטי הנוסעים לעבודה ברכבת דומה לשיעורם של חסרי גישה לרכב פרטי . ללא שינוי מדיניות, שיכלול הסטה של חלק מהנוסעים ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית, הכבישים באזורים הצפופים יהפכו לפחות יעילים במשך יותר ויותר משעות היממה, והפגיעה ברווחה תלך ותעצים.

דרכים אפשריות לקיצור זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית הן מתן יתרון בזכות הדרך לתחבורה הציבורית (נתיבי תחבורה ציבורית – נת"ץ), צמצום זמן ההמתנה בתחנה ושיפור השירות והתשתית . יש לציין כי נתוני הנסיעות בקווי אוטובוסים וברכבות מצביעים על עלייה בתדירות ובשיפור בשירות ב-15 השנים האחרונות. אולם המשך התרחבות הנסיעה ברכב פרטי על חשבון נסיעה בתחבורה ציבורית, במיוחד באזור גוש דן הצפוף, מעיד שלא די בכך כדי לחולל מגמה של מעבר לנסיעה בתחבורה ציבורית.

תהליך של שיפור תשתיות התחבורה הציבורית – הכולל מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית, העדפה ברמזורים, קיום רכבת תחתית, חנייה נוחה (לרכב ולאופניים) בתחנות מרכזיות של האוטובוס והרכבת ועוד – מצריך כאמור משאבים כלכליים רבים. בשנים האחרונות ניכרת עלייה מסוימת של ההשקעה בתשתיות תחבורה, ובפרט בתשתיות הרכבת, אך מדובר בעלייה מתונה, שאין בה כדי לספק את הגידול המהיר של הביקוש.

פרויקט המטרו בגוש דן, המורכב משלושה קווים שיחברו את אזורי המגורים בגוש דן עם מרכזי התעסוקה, וישתלבו בקווי הרכבת הקלה בתל אביב, נמצא כעת בשלבי תכנון, ומהווה עוגן משמעותי להשקעה בתשתית התחבורה בגוש דן. העלות הכוללת המוערכת של הפרויקט נאמדת בכ-150 מיליארד שקלים, והיא צפויה להתפרס על פני כ-15 שנה – השקעה שנתית של יותר מחצי אחוז תוצר.

נתיבים קיימים יהפכו לנתיבי תחב"צ

אשר להשקעה בתשתיות כבישים לתחבורה ציבורית – קשה לכמת כיום את ההשקעה בנתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, שכן בשלב ההשקעה אין צורך בחלוקתה בין נתיב ייעודי לתחבורה ציבורית לנתיב המיועד לנסיעה של כל כלי הרכב. למעשה חלוקה של נתיבי הנסיעה על פי ייעוד אפשרית גם במערכת הכבישים הקיימת, כפי שנעשה בקביעת נתיב 2+ בכביש החוף. המרה של נתיבים קיימים הפתוחים לכלל כלי הרכב לנתיבי תחבורה ציבורית מצמצמת את פער זמני הנסיעה בין נסיעה בתחבורה ציבורית לנסיעה ברכב פרטי על ידי שילוב של קיצור זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית והארכת הזמן הנסיעה במכונית פרטית .

הכלי הנוסף לאיזון הביקוש בין תחבורה ציבורית לנסיעה ברכב פרטי הוא כספי, דהיינו יצירת פער בין מחיר הנסיעה ברכב פרטי למחיר הנסיעה בתחבורה ציבורית. בהנחות שונות ניתן להעריך כי ממוצע הפער היומי בעלות ההוצאות המשתנות בין נסיעה במכונית פרטית לנסיעה באוטובוס הוא בין 10 ל-15 שקלים ליום.

כיום בעלי הרכבים הפרטיים משלמים כמה מסים מרכזיים: (א) מס קנייה, מכס ומע"מ; (ב) אגרת רישוי; (ג) בלו על בנזין (וסולר) בהתאם לצריכת הדלק של הרכב שבבעלותם (שמשקפת במידה מסוימת את השימוש בכבישים).

מס קנייה, מכס, מע"מ (ללא מע"מ על בנזין) ואגרת רישוי משולמים ללא קשר לשימוש במכונית. העובדה שהמס תלוי בשווי הרכב, במידת הזיהום שלו, באביזרי הבטיחות ובמדינת הייצור מצמצמת מאוד את הקשר שבין היקף המס לשימוש של רוכש המכונית בתשתית, ובכך נפגעת היעילות של המסים ככלי לצמצום השימוש ברכב פרטי. כך גם בנוגע לאגרת הרישוי, שהיא סכום קבוע ללא קשר לשימוש.

המס על הבנזין הוא במידה רבה מס על פי השימוש, אלא שהוא אינו מביא בחשבון את השעה ביממה ואת האזור בארץ שבהם נעשה השימוש בכביש, ותלוי בצריכת הדלק של המכונית. עם כניסתן של המכוניות ההיברידיות והחשמליות גדלה מאוד השונות בין מכוניות בצריכת הדלק, וככל שמשקל המכוניות ההיברידיות והחשמליות בסך צי הרכב גדל כך מצטמצם הבלו המשולם לק"מ נסיעה.

הירידה בהשפעתו של הבלו המוטל על בנזין על הבחירה לנסוע ברכב פרטי ביחס לנסיעה בתחבורה ציבורית פועלת במקביל לשינויים טכנולוגיים, המאפשרים כיום לגבות תשלום על נסיעה בכביש על פי היקף השימוש וזמן השימוש ללא הפרעה לתנועה. כעת, כאשר הטכנולוגיה מאפשרת זאת, גביית תשלום על פי השימוש תוך התייחסות להשפעה החיצונית של הנסיעה ברכב פרטי ("מס פיגו", ה"קונס" על ההשפעה החיצונית) נראית נכונה יותר מבעבר. במקביל ניתן להפחית את מיסוי הרכב, שאינו תלוי בשימוש, וכך לייעל את המיסוי בענף.

בעולם גובים אגרות גודש

את עלות הנסיעה לעבודה במכונית פרטית ניתן להגדיל על ידי גביית אגרות גודש בכניסה למטרופולינים. אגרות מסוג זה כבר נגבות כיום במספר ערים מרכזיות בעולם, בהן לונדון, סינגפור, מילאנו ושטוקהולם. יתרונן הוא בהשתת עלות על הנוסעים בשעות הגודש ובאזורי הגודש, עלות המביאה בחשבון את ההשפעה החיצונית שיש לנכנסים לעיר במכונית פרטית. אולם אגרות הגודש מופעלות רק על הנכנסים לאזור הצפוף ולא על כלל הנוסעים באזור וגובה התשלום אינו תלוי בהיקף הנסיעה באזור הצפוף – ואלה מקטינים את יעילותן.

כדי שהאפקטיביות של אגרות הגודש תגדל חשוב מאוד שהן יוטלו במקביל לשיפור של חלופת התחבורה הציבורית, ואחת הדרכים לעשות זאת היא להשתמש באגרה זו למימון שיפור התחבורה הציבורית. להצלחה של אגרות הגודש חשובה גם בניית חניוני "חנה-סע" הצמודים למסופי התחבורה הציבורית בכניסה לערים, דוגמת החניון במחלף שפירים שמורחב בימים אלו לאור הביקוש הגדול לשירותיו. אלו  יסייעו לקצר את זמן הנסיעה לעבודה בתחבורה הציבורית ויגדילו את התחליפיות בין נסיעה בתחבורה ציבורית לנסיעה במכונית פרטית. ככל שתחליפיות זו גבוהה יותר גמישות הביקוש (ביחס למחיר) לנסיעה במכונית פרטית גדלה, וההשפעה של אגרת הגודש או של כל מס אחר על נסיעה במכונית פרטית תהיה משמעותית יותר.

אמצעי נוסף לעידוד נסיעה בתחבורה ציבורית הוא הגדלת עלות החנייה. כיום עובדים רבים נהנים מחניה חינם של רכבם הפרטי, הממומנת על ידי מקום העבודה, והטבה זו פטורה ממס. לעומת זאת תשלום של המעסיק על הוצאות הנסיעה בתחבורה ציבורית חייב במס. מיסוי הטבת החנייה בד בבד עם מתן פטור ממס לתשלום המעסיק על שימוש בפועל בתחבורה הציבורית יבטל תמיכה זו של מערכת המס בנסיעה ברכב פרטי.

עידוד המעסיקים לתת לעובדים הטבה כספית תמורת ויתור על שימוש בחניה יהווה תמיכה נוספת בתחבורה הציבורית . גורם נוסף המעודד הגעה לעבודה ברכב פרטי הוא הרשות הנתונה כיום לחנות לצד הכביש במחיר זול. פער המחיר בין חנייה לצד הכביש לחנייה בחניון מוסדר באזורים הצפופים מייצר נסיעה עודפת בחיפוש אחר מקום חנייה. זוהי סיבה נוספת לתיקון העיוות הכרוך במחירה הזול של החנייה לצד הכביש הן לתושבי העיר והן ליוממים. לפיכך מוצע לבטל את מחיר המקסימום לתשלום על פי החוק על חניית "כחול-לבן" ולאפשר לרשות המקומית לייקר אותה.

כבישים ריקים: ירידה של כ-50% בתנועה; קרונות ריקים ברכבות

רפורמת נתיב פלוס – נתיבים באיילון יוסבו לנתיבי תחבורה ציבורית ולרכב מסיע נוסעים

פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה מתעכב כבר למעלה משנה, ולאחרונה דרשה החברה המבצעת תוספת כספית גדולה על מנת להשלימו ■ בדיון בוועדת הכלכלה הציגו משרדי התחברה והאוצר עמדה סלחנית ונת"ע התעקשה כי ההתמהמהות והגדלת העלויות בלתי נמנעות ■ יו"ר הוועדה סירב לקבל את ההסברים והורה: "זרזו הליכים"

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ יעקב מרגי, התכנסה לבקשת ח"כ מיקי לוי לישיבת מעקב אחר התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן – על רקע העיכובים בקו האדום העומדים נכון לעכשיו על 13 חודשים והדרישות לתוספת תקציב גדולה. לבקשת ח"כ לוי עסקה הוועדה גם בפרסומים לפיהם דוח של חברת נת"ע חושף שורת מחדלים ודחייה בהשקת הקו האדום לשנת 2023. במהלך הדיון ערכה נת"ע לוועדה סקירה על הפרויקטים שהיא מבצעת ודיווחה על הדחייה הצפויה בפרויקט הקו האדום, שלפי דברי יו"ר נת"ע, רם בלינקוב, יחל לפעול לקראת סוף שנת 2022.

כמו כן, ח"כ מיקי לוי ביקש בהסברים על פרסומים לפיהם הקו האדום לא יפתח לפני תחילת 2023; נציג האוצר לא התייחס לעיכובים והיו"ר מרגי ביקש לקבל את הדוח הפנימי של נת"ע ואת דוחות הביקורת של משרד התחבורה.

ח"כ לוי אמר כי יזם את הדיון בעקבות הפרסום על הדוח הפנימי של החברה, וכן על רקע דיווחים על תקלות שגרמו לדחייה בהפעלת הקו האדום. על רקע הכוונה לקדם, בחוק ההסדרים, תיקוני חקקיה שיעניקו לנת"ע סמכויות רחבות, ביקש ח"כ לוי לקבל תמונה כללית על הפרויקטים שהחברה מקדמת. "זאת לא הכרזת מלחמה על נת"ע, אני רוצה להיות משוכנע שהפרויקט החשוב לכלכלה הישראלית אכן רץ קדימה", הסביר.

יו"ר נת"ע, רם בלינקוב, טען כי אחת הסיבות לעיכוב נעוצה במשבר הקורונה. הוא הסביר כי נת"ע מקימה שלושה קווי רכבת קלה בגוש דן ומתכננת מערכת מטרו, שנכון להיום עדיין לא ברור כיצד תיבנה. באשר לעיכוב הוא ציין כי הקו האדום אמור להתחיל לפעול בסוף 2022 ולהסיע 70 מיליון נוסעים. לדבריו, העיכוב נובע ממכרז שהחברה ביצעה מחדש, לאחר שבפעם הראשונה קיבלה הצעה כפולה מההערכות, וכן על רקע משבר הקורונה שבעקבותיו עובדים רבים שהיו בחופשה בסין לא יכלו לחזור. בלינקוב הוסיף כי כיום חסרים 300 עובדים סינים. באשר לדוח הפנימי של החברה, אמר בלינקוב, כי "זה לא דוח שירעיד את אמות הסיפים".

חברי הוועדה לא מיהרו להשתכנע מההסברים. כידוע בחודש דצמבר 2019 ערכו בנת"ע "יישור קו" מול כל קבלני הפרויקט, במחיר של לא פחות מ-600 מיליון שקל. כל הקבלנים ונת"ע ובראשה בלניקוב התחייבו אז לעמוד בזמנים ולהשתמש בתקציב האמור כדי להתגבר על עיכובים שונים. המכרז אליו התייחס בלניקוב התנהל שנים קודם לכן.

גם ההסבר של בלניקוב על הקורונה כגורם מעכב לא זכה להתקבל בקרב כל חברי הוועדה, שחלקם טענו שהכבישים שנותרו ריקים כמעט במשך שבועות הסגר טמנו בחובם דווקא הזדמנות נדירה להאיץ את מיזמי התשתית שהתנהלו מעל הקרקע בגוש דן – ובהם גם הקו האדום. כמו כן, גם אם כל פועלי נת"ע הסיניים לא עבדו במשך כל אותה תקופה שארכה חמישה חודשים, כיצד התארך העיכוב לשנה? גם התייחסות משרדי הממשלה לבעיות העלתה בעיקר שאלות.

מנכ"ל נת"ע, חיים גליק, הצהיר כי מדובר בפרויקטים בהיקף של 150 מיליארד שקל, והחזון של החברה הוא מתן פתרון איכותי שיהפוך את החזקת הרכב הפרטי ללא כדאית. המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, קובי בליטשטיין התייחס לעיכוב ואמר: "המועדים נמצאים בדיון. המטרה שלנו לקצר את זמן ההפעלה, אנחנו רוצים להפעיל במועד הקרוב ביותר. כשנסכם את המועד הסופי נעדכן".

ח"כ יבגני סובה עדכן כי העלות של הקו האדום עומדת על כ-750 מיליון דולר לקילומטר, בעוד במוסקבה מרחיבים את המטרו בעלות של 120 מיליון דולר לקילומטר ומצליחים לפתוח 145 תחנות תוך 9 שנים. ח"כ עידן רול אמר בכעס כי יש פער עצום בין ההתחייבות להפעלה ב-2021 לעדכון, בקול ענות חלושה, על הפעלה ב-2022. הוא ביקש לדעת אם יש חברת בקרה ואמר כי הציבור זכאי לתשובות.

"מצפים להתייחסות רצינית"

נציג אגף החשב הכללי באוצר, איתי חגי, לא מצא לנכון להוסיף על הדברים שאמרו יו"ר נת"ע והמנכ"ל. יו"ר הוועדה מרגי תהה כיצד ייתכן שלחשב הכללי אין מה לומר בקשר לפרויקט כזה ענק עם עלויות ועיכובים. חגי השיב: "אנחנו מלווים את נת"ע, יש לה עבודה מורכבת ואנחנו מנסים לסייע. אנחנו מקיים שהקו האדום יופעל כמה שיותר מהר בעלות כמה שיותר נמוכה". ח"כ רול הגיב ואמר כי חגי "נשמע כמו ראש אגף בנת"ע ולא כמו נציג האוצר". היו"ר מרגי מתח אף הוא ביקורת על התשובה של חגי ואמר "הייתי מצפה להתייחסות יותר רצינית, אם נצטרך נזמן לדיונים הבאים את החשב הכללי כי הרמה הזו לא מקובלת עלי".

בלינקוב השיב לדברים שנאמרו בתואנה כי בישראל בונים מערכת חדשה, בעוד ברוסיה מוסיפים על מערכת קיימת, ויש לכך משמעות מבחינת עלויות. הוא הוסיף כי ישנם הבדלים נוספים בין ישראל לרוסיה, כמו שמירה על הסביבה, כוח של השלטון המקומי ועוד, שמובילים לעלויות נוספות. גליק הוסיף כי במקומות רבים בעולם ישנה תמונה דומה בפרויקטים דומים, וציין עיכובים גם באמסטרדם ובלונדון.

היו"ר מרגי סיכם ואמר כי ועדת הכלכלה רואה חשיבות רבה בפרויקט הרכבת הקלה, ומצרה על כל עיכוב בהפעלת הקיים. הוא הוסיף, כי "הוועדה קוראת לנת"ע ולמשרד התחבורה לעשות כל מה שאפשר לזרז תהליכים שיכולים להקל על התושבים והסוחרים. הוועדה מבקשת שממצאי דוח הביקורת הפנימית של נת"ע יועברו גם לעיונה, דורשת מנת"ע להביא לידיעת תושבי גוש דן את לוחות הזמנים לסיום הפרויקט ומבקשת ממשרד התחבורה להעביר אליה את דוחות חברת הבקרה שהמשרד מעסיק".

לאחר הדיון אמר ח"כ רול: "הממשלה נכשלה בפיקוח על הפרויקט. יש פער גדול בין התרועה הרמה והקמפיין שנת"ע עשו לאורך השנים לפיו הם עומדים בזמנים, לעומת אמירה כמעט אגבית בוועדה (על דחייה) בלי להציג סיבות. קורונה? עכשיו זו מילת קסם? איך כן עומדים בלוח הזמנים?!"

נקבע תוואי הקו הסגול של הרכבת הקלה בירושלים

עוד תקלה ברכבת הקלה: שרשרת ליקויים ותקלות צפויים ברכבת הקלה

בהתאחדות הקבלנים בוני הארץ יזמו פנייה לבג"צ, בטענה  כי מדובר בתחרות לא הוגנת: "הממשלה מבריחה את הידע, הניסיון והמומחיות של חברות הבנייה"

סערה בוועדת הכלכלה בכנסת, בעקבות טענה כי סין משתלטת על עשייה כלכלית אסטרטגית בישראל. הנושא עלה לדיון על רקע פנייה לבג"צ שהגישה התאחדות הקבלנים בוני הארץ, למניעת המשך זכייה של ממשלת סין במכרזי תשתית בישראל. בישיבה הוצגה תמונה עגומה של התמודדות בלתי אפשרית של חברות בנייה של תשתיות בישראל, שמודרות בהדרגה מפרויקטים של בניית תשתית בהיקפים גדולים ובינוניים.

לאחרונה החליטה נת"ע כי עבודה להקמת גשר, בהיקף של כ-100 מיליון שקל, תבוצע על ידי חברה סינית. זאת למרות שבמכרז לפרויקט השתתפו גם חברות ישראליות.

בעקבות הדיון בוועדת הכלכלה בכנסת על דוח מבקר המדינה בנושא התנהלות חברת נת"ע, עשוי הנושא להפוך בהמשך לדיון מעמיק של הכנסת על מעורבות סין במכרזים של ממשלת ישראל.

ממלא מקום מנכ"ל התאחדות הקבלנים בוני הארץ, גרא קאושנסקי, טען: "התנהלות המדינה דווקא בתקופת המשבר הקשה עכשיו גורמת לכך שהקבלנות המקומית נאלצת להתמודד מול ממשלת סין בתחרות ישירה. להערכתנו, כל החברות הסיניות בתחום התשתיות שמתמודדות במכרזים בישראל הן חברות בבעלות של ממשלת סין.

"קבלן סיני מסתכל על צרכים אחרים שאינם הרווח לכל פרויקט אלא צרכים אחרים, ולכן זו הפכה להיות תחרות לא הוגנת. חלק מהפרויקטים פה הם פרויקטים של שנים וכוללים תחזוקה והפעלה והם יישארו פה".

קאושנסקי הוסיף כי: "הממשלה ונת"ע מעודדות את התחרות הלא הוגנת הזו. הן חייבות להפסיק לעודד קבלנות זרה – כלומר, חברות סיניות. אנחנו לא רוצים שיבריחו מפה את הידע, הניסיון ומומחיות של חברות בנייה, חשוב שהוא יישאר בישראל".

קאושנסקי הזהיר את הוועדה כי יש לקחת בחשבון את התהליכים שקורים במדינה ולתכנן מחדש את תחום העבודה בענף הבניה והתשתיות, וסיכם: "אם תהיה מלחמה ייתכן שלא נראה פה בכלל עובדים זרים". טרם ניתנה בעניין זה תשובות המדינה.

בתום הדברים קראה חברת הכנסת קרן ברק מהליכוד לקיים דיון מורחב של ועדת הכלכלה בנושא הפעילות של ממשלת סין בישראל. לדבריה, "אפשר להתייחס לנושא הפעילות של ממשלת סין בישראל רק בתחום הביטחון, אבל אפשר בהחלט גם לבדוק את הרמה הכלכלית של פעילות זו. ככל שנעסוק בזה יותר כך ייטב".

נשיא התאחדות בוני הארץ: " על הממשלה להתעשת ולפעול בצורה רצינית מול ראשי ערים"

הוועדה המחוזית ירושלים החליטה כי הקו יחבר בציר מזרח-מערב, בין בית החולים הדסה עין כרם דרך אזור התעסוקה במלחה ועד לאזור תלפיות

הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה מחוז ירושלים, קבעה את תוואי הקו הסגול של הרכבת הקלה בירושלים. לפי החלטת הוועדה, בראשות עו"ד עמיר שקד, אורכו של התוואי יהיה כ-12 ק"מ והוא ימנה כ-18 תחנות, מהן 11 תחנות משותפות עם קווים אחרים. מדובר בקו היחיד שייסע בציר מזרח-מערב, והוא ישרת מוקדים חשובים בעיר, בהם בית החולים הדסה עין כרם, קניון מלחה ואזור תלפיות. הקו יתחבר בחלקו לקווים שכבר אושרו – הקו האדום בהדסה עין כרם, הקו הכחול בשכונת מלחה והקו הירוק בתלפיות.

הוועדה דנה בכמה חלופות לתוואי הקו שהוצגו בפניה, ולבסוף החליטה כי יש לתת עדיפות לתוואי המעניק שירות טוב יותר לשכונות קריית היובל והקטמונים, לאור תהליכי ההתחדשות העירונית הצפויים בשכונות אלו. זאת לצד שיקולים של שיפור שירות התחבורה הציבורית, שיפור האיכות העירונית של המרחב הציבורי, שיפור איכות הסביבה ועלויות.

לאחר השוואת החלופות בהתאם להצעת מתכננת המחוז, נמצא כי החלופה הטובה ביותר היא החלופה העוברת דרך הרחובות הנרייטה סאלד, טהון, גולומב וקוליץ, דרך אזור התעסוקה במלחה ועד לצומת פת, רחוב יהודה הנשיא, רחוב בן זכאי עד לצומת אורנים.

עוד  קבעה הוועדה כי בשל חשיבות החיבור ומתן השירות לשכונות הסמוכות ישולבו אמצעים משלימים במסמכי התוכנית – בהם דרגנועים, מעליות רוכנות ומעלונים – באופן שיבטיח את ביצועם בד בבד עם ביצוע התוכנית. התוכנית הוגשה על ידי עיריית ירושלים באמצעות צוות אב לתחבורה ונערכה על ידי מן-שנער אדריכלים.

מתכננת מחוז ירושלים במינהל התכנון, שירה תלמי-באבאי: "החלופה הנבחרת מהווה ביטוי של עקרונות התכנון של הוועדה המחוזית. החלופה תומכת בשכונות הוותיקות בעיר אשר עוברות התחדשות עירונית מואצת. כמו כן, התוואי מאפשר את המשך הפיתוח של ירושלים, תוך חיזוק המגמות של עירוניות, חיבוריות, ערכים סביבתיים והתחדשות עירונית".

מתקדמת הרכבת הקלה נצרת-חיפה: פחות מ-45 דקות למרכזית המפרץ

בקו הסגול והירוק של הרכבת הקלה לא תשולם קרן חניה

לאחר שזוהתה עלייה משמעותית בזמני השיחה והגלישה של המנויים בתקופת הסגר הקורונה, עקב השהייה בבתים, הלמידה מרחוק והעבודה מהבית – הופחתו התשלומים בגין חריגה מהקצאת הדקות בחבילות והכסף הוחזר לציבור

 משרד התקשורת מדווח כי זיהה בזמן אמת שינוי משמעותי במאפייני הצריכה עקב הסגר שהוטל על תושבי המדינה בעקבות התפרצות נגיף הקורונה, ובהתאם לכך התקבלו שורה של החלטות שהביאו להפחתת התשלומים בגין חריגה מהקצאת דקות השיחה והגלישה  בחבילות המינויים.

הפחתת התשלומים מתבטאת בפועל בכך שחברות הטלפוניה הנייחת זיכו כ-123 אלף מנויים בסכום מצטבר של כ- 13 מיליון שקל, ואילו חברות הסלולר זיכו כ-96 אלף מנויים בסכום מצטבר של מעל 12.5 מיליון שקל – בגין תשלומים בעד חריגה בדקות שיחה.

התמודדות מדינת ישראל עם התפשטות נגיף הקורונה, הביאה לשינוי קיצוני במאפייני הצריכה של המנויים בצריכת תקשורת בדגש על לימוד מרחוק ועבודה מהבית בהיקפים משמעותיים (עלייה של כ- 25% בממוצע בתעבורות הנייח והנייד מהנהוג בתקופת שגרה).

בעקבות המצב יזם משרד התקשורת בעיצומו של המשבר שורת החלטות והסדרים בנוגע לתשלומים לחברות התקשורת, כדי להתאימם לנסיבות החדשות. ההסדרים מתייחסים לחודשים מרץ עד יוני 2020.

זיכוי המנויים נעשה בגין הסדרים בנושאים אלה:

• היקף שימוש מוגבר על ידי מנויים אשר מבנה חבילות התקשורת שלהם כולל תעריפים עבור דקות החורגות ממכסת הדקות המקורית בחבילה, השפיע על היקף התשלום לחברות התקשורת. מנויים רבים חרגו מדקות השיחה הכלולות בחבילות ובעקבות כך הדבר עשוי היה להוביל לתשלומים בלתי סבירים לחברות התקשורת.

• במגזר החרדי, שלרוב אוכלוסייתו אינה צורכת שירותי גלישה באינטרנט, חרגו רבים ממכסת הדקות הבסיסית בחבילות הסלולר, כאשר המשמעות הכלכלית של החריגות הללו מסתכמת בעלייה של מאות שקלים בסך התשלום החודשי למשפחה.

כאמור, בהתאם להסדרים השונים, החזירו חברות הטלפוניה והסלולר לציבור סכום מצטבר של 25.5 מיליון שקלים. הזיכויים הועברו ישירות לאמצעי התשלום של המנויים המעודכנים במערכות החברות או באמצעות המחאות שנשלחו בדואר למנויים המשלמים חשבונותיהם במזומן, וחלק מהזיכויים קוזזו מחשבונות טלפון עתידיים.

שגרה חדשה: כך תתכוננו לעבודה בעידן הקורונה

משרד התקשורת: חברות התקשורת ימשיכו לספק חשבוניות מנייר

החברה הפועלת בשיתוף עם AIG תציע מוצרי ביטוח ייחודיים בתנאים מועדפים, בהם פוליסה המעניקה עד 20% הנחה לנהגים שהיקף נסיעותיהם ירד, ביטול השתתפות עצמית והטבות VIP במקרה תאונה

התחרות בעולם הביטוח כבר מורגשת בשטח, בעקבות הרפורמה שמובילה רשות שוק ההון. כעת מודיעה חברת מקס, אשר רק בחודש שעבר זכתה ברישיון להקמת סוכנות ביטוח,  כי תתחיל לשווק  מוצרי ביטוח של חברת AIG ללקוחותיה, בתנאים מועדפים ובמחירים מיוחדים.

המוצר הראשון שתשווק max ביטוח, באמצעות חברת AIG, הוא ביטוח רכב. הביטוח יהיה במחיר תחרותי, הכולל הנחה מיוחדת (עד 20%) לנוהגים מעט, ביטול השתתפות עצמית בנזקים מעל 9,000 שקל וחבילת VIP במקרה של תאונה. זאת לנוכח הבנה כי בעקבות המצב, התנהגות הצרכנים השתנתה והיקף הנסועה ירד. פוליסת הביטוח המיוחדת של max ביטוח מותאמת לאופן השימוש ברכב ומאפשרת הפחתה משמעותית בעלות של ביטוח הרכב.

בנוסף למחיר המוזל, החבילה כוללת גם את השירות של AIG, שהגיע למקום הראשון של משרד האוצר בדירוג מהירות תשלום התביעות ושביעות רצון הלקוחות. במסגרת הטיפול בתביעת לקוחות max ביטוח כלולים נציג שמגיע אל מקום התאונה ודואג לטפל בגרירת הרכב למוסך, מונית הביתה ואספקת רכב חלופי משודרג תוך 24 שעות לבית הלקוח.

בחודשים הקרובים תשווק max מוצרי ביטוח נוספים, בהם ביטוח דירה וביטוח נסיעות לחו"ל. בתחילה, הסוכנות תפעל בשיתוף עם חברת AIG, ובהמשך תעבוד עם חברות ביטוח נוספות, במודל שיבטיח ללקוחות אובייקטיביות ופתרונות ביטוחיים שיותאמו לצורכיהם.

max ביטוח תנגיש את כלל מוצריה לשימוש גם באמצעות האינטרנט – רכישת ביטוח, שירות ואפילו הגשת תביעה בקליק. במקביל, החברה תקיים פעילות מלאה של סוכנות, ותעניק למבוטחיה מעטפת מלאה וליווי בכל שלבי חיי הביטוח: החל משלבי המכירה, שירות ותביעות.

אוהד מימון, סמנכ"ל פיתוח עסקי ואסטרטגיה ב-max: "כניסתה של max לתחום הביטוח נושא בשורה צרכנית של ממש. מטרתנו העיקרית היא להביא לשוק את המוצרים הטובים ביותר ולהנגיש אותם לכלל לקוחותינו. אנחנו גאים להרחיב את מגוון המוצרים ללקוחותינו ולהיות הגוף הפיננסי הבנקאי הראשון בישראל שמשווק מוצרי ביטוח כללי. AIG נבחרה לאחר תהליך ארוך כשותף ראוי ובעל ערכים עסקיים ו-DNA דומה לזה של max".

יפעת רייטר, מנכ"ל AIG: "שיתוף הפעולה של max ביטוח עם AIG הוא בשורה של ממש, שכן הוא מייצר חיבור אמיתי בין שני גופים מובילים באיכות המוצר, השירות וחווית הלקוח שהם מעניקים ללקוחותיהם, ולקוחות max הם הנהנים מכך. AIG מציעה את החבילה המקיפה והטובה ביותר, ואין לי ספק שהתוצאות יוכיחו זאת. זוהי תחילתה של דרך משותפת נפלאה".

הרפורמה בביטוחי הרכב – שאלות ותשובות

המשק הישראלי עובר תהליך מואץ להטמעת תקן EMV, שיאפשר ביצוע עסקאות חכמות, עסקאות ללא מגע ועסקאות באמצעות טלפונים סלולריים, שעונים וגאדג'טים

בנק ישראל פועל לקידום השימוש באמצעי תשלום מתקדמים כמקובל במדינות רבות בעולם. המשק הישראלי נמצא כעת בתהליך מואץ להטמעה של תקן EMV, המאפשר ביצוע עסקאות חכמות, עסקאות ללא מגע, עסקאות באמצעות טלפונים סלולריים או באמצעות מכשירים לבישים (לדוגמה, שעונים וגאדג'טים שניתן לענוד). ביצוע עסקאות חכמות בבתי עסק (למעט ברכישה טלפונית או באינטרנט) תוך שימוש בכרטיס החיוב הפיזי מחייב הקשת קוד סודי. היקפי הפעילות באמצעים אלה בישראל צפויים לגדול בעתיד הקרוב.

על מנת להקל על הלקוחות את ההסתגלות לשינוי בשיטת התשלום בבתי העסק, דרש בנק ישראל מהבנקים ומחברות האשראי לאפשר ללקוחות לקבוע בעצמם את הקוד הסודי של כרטיס החיוב החכם שברשותם (כרטיס עם שבב). בהתאם לכך, מוצעת לכלל הלקוחות האפשרות להחליף את הקוד של הכרטיסים החכמים שברשותם, באמצעות המכשירים האוטומטיים למשיכת מזומנים (ATM) של הבנקים.

על פי נתונים שהתקבלו מהבנקים ומחברות כרטיסי אשראי, נראה כי מאז אוגוסט 2019, אז הושק הקמפיין הקודם שנועד להעלות את מודעות הציבור לאפשרות החלפת הקוד הסודי, עמד קצב החלפת הקוד הסודי על כ-20 אלף החלפות בממוצע בחודש. בקרוב יעלה בנק ישראל קמפיין הסברה נוסף בנושא.

במקביל, חל שינוי הולך וגדל במוכנות של בתי העסק ושל כמות העסקאות המבוצעות בפועל ב-EMV. פעילות זו ניתן לראות כיום במגזרי פעילות שונים כגון: רשתות מזון, חנויות אלקטרוניקה, רשתות אופנה, ספורט ועוד וכן בעסקים בגדלים שונים מחנויות קטנות ועד לרשתות בפריסה ארצית.

בחודשים הקרובים צפויה כמות בתי העסק והמסופים שתומכים במנגנון זה לגדול משמעותית, לאור הנחיות בנק ישראל שפורסמו בנוגע למעבר ל-EMV. השלב הראשון יושלם עד סוף נובמבר השנה, ובנוסף המדינה מסייעת לעסקים קטנים במימון הטמעת טכנולוגיית ה-EMV. לשם  כך רצוי שכל לקוח יכיר מבעוד מועד את הקוד הסודי ותהליך ביצוע העסקה החדש. בנק ישראל יוסיף לעקוב מקרוב ולקדם את תהליך ההטמעה והיישום של מעבר השוק לתקן EMV.

בימים אלה קורא בנק ישראל לציבור הלקוחות לוודא שהם זוכרים את הקוד הסודי שלהם, ולבחון אם ברצונם להתאים עבור כרטיסי החיוב שלהם קוד סודי באופן עצמאי, בתהליך פשוט וידידותי.

על רקע הפסימיות לגבי הצמיחה – בנק ישראל עלה מדרגה בהפעלת כלים מוניטאריים מרחיבים

תקן EMV החדש לכרטיסי אשראי – מה צריך לדעת

הוועדה לתכנון ובניה בעיר אישרה את בנייתו של רובע 2 שיכלול בתים פרטיים, קוטג'ים, דירות גן ודירות גג  

הוועדה המקומית לתכנון ובנייה אילת אישרה את הקמתן של 425 יחידות דיור חדשות ברובע 2 בעיר הפונה אל מפרץ אילת. יחידות הדיור ישווקו לזכאי מחיר למשתכן וכן לרוכשים בשוק החופשי, על ידי היזמים אייל פרץ ועמרם אברהם, שזכו במכרזי מחיר למשתכן ומחיר למשתפר.

בסיום הבנייה יכלול הרובע 529 יחידות דיור בבניה נמוכה עד שתי קומות ובתמהיל מעורב – בתים פרטיים, קוטג'ים, דירות גן ודירות גג. 104 מהדירות כבר נמצאות בשלב בנייה מתקדם, על ידי היזם "האחים אוזן" במסגרת תוכנית מחיר למשתכן. הרובע הוא חלק מהסכם הגג שחתמה העירייה עם רשות מקרקעי ישראל בשנת 2017 והוא מפותח בידי החברה הכלכלית כחברה מפתחת עבור רשות מקרקעי ישראל ומשרד הבינוי והשיכון.

מדובר באחד משני הרובעים האחרונים אשר משלימים את מתחם השחמון באילת, שבנייתו החלה בשנות ה-90 של המאה הקודמת. מתחם השחמון, הקרוי על שם נחל שחמון העובר בעיר וחוצה בין המתחם לבין שכונות העיר הוותיקות, יכלול בסיום פיתוחו כ-9,000 בתי אב – מחצית מסך בתי האב בעיר אילת.

ממנהל ההנדסה בעיריית אילת נמסר כי בניית הרובע צפויה להתבצע במסלול מהיר: לפי ההערכות ובהתבסס על קצב העבודה המשותף עם היזמים, היתרי הבנייה צפויים להימסר עוד בשנת 2020 והרובע כולו צפוי להיבנות, להימסר ולהיות פעיל באופן מלא, כולל פיתוח תשתיות ומבני ציבור, תוך 5 שנים.

ראש עיריית אילת, מאיר יצחק הלוי, בירך על אישור הוועדה: "אני גאה להעניק למשפחות צעירות, הזדמנות לדיור איכותי ובהישג יד הצופה לנוף הייחודי של מפרץ אילת. מדובר באירוע מכונן – בפעם הראשונה היתרי בנייה לרובע שלם מאושרים כיחידה אחת. אישור הוועדה הוא חלק ממכלול התרחשויות מרגשות שצפויות באילת בשנים הקרובות – שדרוג רצועת החוף, יצירת מוצרי תיירות לקהלים חדשים על בסיס איכויות המדבר וים סוף, פיתוח שטחו המתפנה של שדה התעופה, פינוי הנמל הצבאי, התחדשות לב העיר וזו רק רשימה חלקית".

מהנדס העיר אסף אריכא הוסיף: "צוות מינהל ההנדסה והוועדה המקומית אילת ממשיכים לפעול במרץ, גם ובמיוחד בתקופת הקורונה, כדי לאפשר אווירה עסקית אטרקטיבית ליזמי נדל"ן במטרה להמשיך את תנופת פיתוח העיר וכדי להניע את הכלכלה המקומית. תקופת הקורונה היא התקופה הכי מתאימה לתת שירות מצוין ודל בבירוקרטיה, לקדם תכנון ורישוי ולאפשר ליזמים וקבלנים לעמוד מוכנים לתחילת עבודות. אנו רואים בשוק הבנייה והתשתיות כמנוע כלכלי ויש לנו את הכלים הנדרשים להניע אותו".

דליית אל כרמל: אושרה להפקדה תוכנית להקמת שכונה הכוללת 2,500 יחידות דיור וקריית חינוך

הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה אישרה: מרכז עירוני ברמלה, 120 דונם של דירות ומשרדים

על פי התוכנית החדשה, תשתנה חלוקת הכספים כך שחצי מיליארד שקלים מתוכה יוקצו לשש אוכלוסיות "מוחלשות" שיזכו לתוספת. בכירי המגזר הציבורי ובעלי שכר גבוה לא יקבלו מענק כלל

ראש הממשלה בנימין נתניהו וראש הממשלה החליפי בני גנץ דנו בתוכנית המענקים לציבור והחליטו לשנות את אופן הקצאת הכספים, שהייתה אמורה להיות אוניברסלית. במקום זאת החליטו השניים להקצות חצי מיליארד שקלים מתוכה למענקים מוגדלים לאוכלוסיות מעוטות יכולת.

על פי ההסכמות שגובשו בתום דיון משותף עם שר האוצר ישראל כץ ושר הכלכלה עמיר פרץ, ובהתאם לדרישות שהציבה מפלגת כחול לבן, יחולק התקציב בין שש קבוצות: מקבלי קצבת סיעוד, נכים, עולים חדשים, קשישים, מקבלי הבטחת הכנסה ומובטלים מעל גיל 67. מדובר בקבוצת אוכלוסיות המונה 800 אלף בני אדם בסך הכול, וכל אדם הנכלל בה יקבל תוספת של 750 שקל לסכום שלו היה זכאי במסגרת התוכנית הראשונית.

עוד הוחלט כי בעלי שכר של מעל 640 אלף שקל ובכירי המגזר הציבורי שמרוויחים מעל 30 אלף שקל בחודש, לא יקבלו מענקים כלל.

שר הכלכלה והתעשייה עמיר פרץ,  בירך על ההחלטה ואמר: "חשוב מאוד שהמסר יהיה כי השכבות החלשות עומדות בראש סדר העדיפויות בתקופה זו והם הגורם שיצרוך בכל סכום הכסף שיגע אליו, ולכן יהיה חלק מהתנעת המשק".

אתמול אישרה הממשלה את המסגרת התקציבית של התוכנית, בהיקף של כשישה מיליארד שקל. נתניהו הודיע תחילה כי בכוונתו לחלק מענקים אוניברסליים לכל אזרח, ללא קשר למבחן הכנסה או רכוש, במטרה שהכסף ישמש את הציבור כדי "להניע את גלגלי המשק'". אולם בכחול לבן דרשו לעשות שינויים בתוכנית כך שהמענקים יחולקו בעיקר לעצמאים, מובטלים ואוכלוסיות מוחלשות.

דמי קורונה: אילו מענקים כספיים תוכלו לקבל וכיצד?

תוכנית המימוש שהגישה ענקית האנרגיה למשרד הכלכלה, כוללת עסקאות עם יותר מ-100 מפעלים ובתי עסק בארץ ויצירת 200 משרות בעלות כוללת של למעלה מ-20 מיליון דולר

זריקת אנרגיה לתעשייה המקומית: חברת ג'נרל אלקטריק התחייבה לבצע רכש גומלין מתעשיות ישראליות בכ-122 מיליון דולר בשנים 2021-2020. במסגרת תוכנית המימוש שהוגשה למשרד הכלכלה, תבצע החברה עסקאות עם למעלה מ -100 עסקים ותעשיות בארץ. התוכנית גם כוללת התחייבות מצד חברת ג'נרל אלקטריק לייצר בישראל כ-200 משרות בתקופה זו, בעלות כוללת של למעלה מ-20 מיליון  דולר.

ענקית האנרגיה ג'נרל אלקטריק (GE) הגישה למשרד הכלכלה והתעשייה את תוכנית המימוש במסגרת מחויבותה לרכש גומלין מתעשיות מקומיות, בעקבות זכייתה במכרז של חברת חשמל לאספקה ותחזוקת טורבינת גז.

עם ההכרזה על זכייתה במכרז במרץ 2019 החלה ג'נרל אלקטריק באישור תוכנית המימוש אל מול הרשפ"ת, אשר איתרה עבור החברה למעלה מ-50 מפעלים, עסקים ושירותים שונים בתחום אשר יוכלו להוות חלק יעיל ומוצלח מהמימוש.

תוכנית רכש הגומלין שהוגשה עומדת על סך של 122 מיליון דולר ותיושם מול למעלה מ-100 תעשיות ועסקים שנברו על ידי החברה. לצד זה, החברה התחייבה לייצר כ-200 משרות במהלך התקופה, בבעלות כוללת של למעלה מ-20 מיליון דולר בחברות הנבחרות, לצד משרות שייפתחו אצל חברות בת של החברה. שיתופי פעולה אלו צפויים לחזק משמעותית את הכלכלה הישראלית ותעשיות שונות במדינה.

עם החברות שנכללות בתוכנית רכש הגומלין של ג'נרל אלקטריק נמנות:

• מנרב הנדסה – חטיבת הפלדה, שתתכנן ותייצר את מבני הטורבינות ומבנים נוספים בסמוך לתחנות הכוח.
• א.הנפלד עבודות מתכת שתבצע עבודות קונסטרוקציה מורכבות לאולם הטורבינות המרכזי.
• חברת להבות כיבוי אש בע"מ מקיבוץ להבות הבשן שתספק לפרויקט מערכות כיבוי אש, וזכתה להיכלל בתוכנית לאור הדגש ששם משרד הכלכלה והתעשייה על שיתופי פעולה עם חברות קטנות ובינוניות בפריפריה.

המגוון של התעשיות ואופן המימוש מדגים פעם נוספת כי רכש הגומלין אינו עוסק ברכש של מוצרים בלבד, אלא מהווה כלי משמעותי לפיתוח והכשרת כוח אדם, העברת ידע מקצועי ושיטות עבודה מתקדמות והגדלת היצע משרות אטרקטיביות בעלות פוטנציאל השתכרות גבוה מהחברה הזרה אל התעשייה הישראלית.

מנהלי פעילות החברה בישראל, מר ניסים זוילי וד"ר יום טוב סמיה, מציינים כי ג'נרל אלקטריק רואה בפעילות בישראל חלק בלתי נפרד מכלל האסטרטגיה שלה להסבת ייצור האנרגיה למקורות גז טבעי ומשאבי הטבע  – מים, שמש ורוח. הרפורמה בשוק החשמל בישראל מהווה הזדמנות אדירה ומאתגרת את חברות האנרגיה העולמיות לשת"פ מלא עם התעשייה המקומית. החברה תמשיך לקיים קשרים פוריים עם הרשפ"ת כדי לעודד יצירת מקומות עבודה בישראל.

שר הכלכלה, עמיר פרץ: "מדובר בזריקת מרץ חשובה למאמצינו לשיקום המשק הישראלי בכלל, ולתעשייה בפרט. דווקא בתקופה זו של הקורונה, עסקת רכש הגומלין של חברת ג'נרל אלקטריק, היא דוגמה חשובה לניצול נכון וחשוב של כלי רגולטורי שתורם רבות לכלכלה ולמשק הישראלי.

החוק קובע שחברות בין לאומיות אשר זוכות במכרזים מחויבות להשקיע כ-25%  ברכש הגומלין. אין שום סיבה שלא נקפיד על יישום החוק בעת שגרה, ובוודאי בעת משבר הקורונה.  השקעות אלה מייצרות הן מקומות עבודה והן הכשרת כוח אדם וייצור מתקדם. בימים אלו אני שוקד יחד עם החשב הכללי באוצר על  קידומן של עסקאות רכש גומלין נוספות במסגרת מכרזי התשתית הגדולים שהמדינה מפרסמת.

מנהלת הרשפ"ת, זיוה איגר, בירכה על התוכנית: "אנו שמחים על החיבורים הרבים של חברת ג'נרל אלקטריק לתעשיות בישראל, במסגרת הפרויקט לאספקה ותחזוקת טורבינת גז. זוהי עדות נוספת לחשיבות שיתוף-הפעולה התעשייתי, שנמשך גם בתקופות לא קלות, ואנו בטוחים שיימשך גם לאחר תום ההתחייבות, על בסיס עסקי ולטובת כלל הצדדים המעורבים".

מה מונע מהתעשייה הישראלית להצליח?

התעשייה האווירית הפסידה למשרד הביטחון במשפט בגלל אלביט

העירייה התקינה פלטפורמות עץ לשימוש עסקי ההסעדה והברים, שעליהן יוכלו להציב שולחנות וכיסאות וכך להרחיב את שטח העסק על חשבון הכביש

עיריית תל אביב-יפו מציגה פתרון יצירתי להרחבת שטח העסקים במדרחוב ויטל בפלורנטין: פלטפורמה מוגבהת להצבת שולחנות וכיסאות לשימושם של עסקי ההסעדה.

בהמשך ליוזמת העירייה להסבת מקטעי רחובות ברחבי העיר למדרחובים, שנבעה מהמדיניות העירונית להעדפת הולכי רגל ורוכבי אופניים, הציבה העירייה בימים האחרונים במדרחוב ויטל פרקלטים-פלטפורמות מיוחדות לשימוש עסקי ההסעדה והברים אשר יוכלו להציב עליהן שולחנות וכיסאות ובכך להרחיב את שטח העסק על חשבון הכביש. היוזמה נהגתה במטרה לסייע לעסקים המקומיים.

במדרחוב ויטל מתאפשרת כניסה ממונעת לתושבי רחוב קורדוברו הסמוך. מאחר שלא ניתן לסגור אותו לתנועה או להציב כיסאות ושולחנות על הכביש, הוחלט להסב אותו למדרחוב "נושם" בקונספט ייחודי של התקנת פלטפורמות הגבהה על שפת הכביש והגדלת שטח מקומות הבילוי ברחוב. באמצעות פתרון זה מגדילים בתי העסק ברחוב את שטח האירוח שלהם ומאפשרים הצבת שולחנות וכיסאות נוספים, בלי לאבד מקומת אירוח. הדבר מאפשר שמירה על ריחוק חברתי הולם, בשל הצורך בשמירה על הנחיות התו הסגול.

חוב ויטל הצטרף לשורת רחובות שהעירייה הפכה למדרחובים, אשר מיטיבים עם התושבים והמבקרים הרבים הזוכים ללכת במרחב עירוני בטוח, נגיש ומזמין ומקל גם על שמירת כללי הריחוק החברתי. עם הרחובות שנסגרו לתנועת כלי רכב והפכו למדרחובים, ניתן למנות את רחוב אשתורי הפרחי, נחלת בנימין בין הרחובות קרליבך לדה וינצ'י, רחוב הארבעה, פלורנטין, סמטת בית הבד ועוד.

במסגרת זו הוסבו המדרחובים לתנועת הולכי רגל ואופניים בלבד, בוצעו שינויים במיקומי שטחי הפריקה והטעינה לבקשת בעלי העסקים, לא מתאפשרת חניית רכבים מול בתי העסק וכאמור מסעדות ודוכני אוכל יכולים להציב שולחנות וכיסאות בהתאם להנחיות העירייה. בנוסף, פרסה העירייה מעל 1,000 שמשיות וכיסאות וכן הציבה הצללות שונות במרחב הציבורי לשימוש לקוחות העסקים והציבור הרחב.

לא עוצרים בקורונה: עיריית תל אביב אישרה את העלאת הארנונה

גרים בתל אביב? הגיע הזמן למכור את הרכב שלכם

להערכת כלכלני הקבוצה, בנק ישראל צפוי להותיר את הריבית ללא שינוי על 0.1 אחוז, ולהמשיך בתוכנית הרכישות

עפר קליין  ראש אגף כלכלה ומחקר בקבוצת הראל ביטוח ופיננסים אמר היום כי "לא רואים אינפלציה עד לסוף 2021, מה שיאפשר לבנק ישראל להמשיך ולתמוך בכלכלה", לפי קליין, החל משנת 2022 המצב ישתנה.

מדד המחירים לצרכן לחודש יוני ירד ב-0.1 אחוז, כאשר העלייה החדה במחיר הדלק קוזזה עם ירידה בשאר הסעיפים ובמיוחד במחירי הפירות והירקות שירדו בשיעור של כ-6 אחוזים. ב- 12 החודשים האחרונים ירד המדד ב-1.1 אחוז, דבר המשקף את הפעילות הממותנת במשק ובעולם.

לדברי קליין, התחזית הראשונית למדדים הקרובים היא: 0.0 אחוז ביולי (בעיקר בשל ירידה עונתית במחירי הלבשה ובהנעלה לצד עלייה צפויה במחירי הנופש), ועלייה של 0.1 אחוז באוגוסט. התחזית ל-12 המדדים הקרובים 0.5 אחוז.

קליין מוסיף כי להערכת כלכלני קבוצת הראל, בנק ישראל צפוי להותיר את הריבית ללא שינוי על 0.1 אחוז, ולהמשיך בתוכנית הרכישות שלו ללא שינוי.

נגיד בנק ישראל, פרופסור אמיר ירון, אמר בימים האחרונים כי יהיה צורך להותיר את הריבית ברמתה הנמוכה לזמן ממושך או להפחיתה, כאשר ריבית נמוכה עד אפסית לא אטרקטיבית למשקיעים.

אחת ממטרותיו של בנק ישראל היא לייצב את האינפלציה במרכז היעד שהציב, בטווח שבין 1% ל-3%. האינפלציה ל-12 חודשים קדימה הנגזרת משוק אגרות החוב הממשלתיות היא סביב האפס וממוצע תחזיות האנליסטים בשוק הן לאינפלציה של כ-0.5% , הרחוקה גם היא מהיעד של בנק ישראל. היות שכך, ריבית בנק ישראל צפויה להישאר ברמה נמוכה עד אפסית (כיום ברמה של0.1%) בדומה לריביות במדינות נוספות בעולם כדוגמת: הבנק המרכזי באירופה ECB – 0%, הבנק הפדראלי בארה"ב בטווח של 0%-0.25%, קנדה 0.25% ואוסטרליה ברמה של 0.25%.

לפי קליין, בטווחים הרחוקים יותר, כל עוד שיעורי האבטלה גבוהים – לא נראה אינפלציה משמעותית והתחזית לאינפלציה לסוף 2020 היא מינוס 0.6 אחוז ולסוף 2021 רק 0.7 אחוז. עם זאת, להערכת כלכלני הראל, בטווח הארוך יותר כאשר יהיה חיסון זמין לנגיף ונראה שיפור בצמיחה הכלכלית האינפלציה יכולה לעלות מכמה סיבות:

• הדפסת הכסף המאסיבית השוחקת את ערכו.
• הריביות שיישארו נמוכות כתוצאה מלחץ פוליטי ובשל החשש מהחובות הגבוהים של הממשלות בעולם – וסיכוי טוב שיעדי האינפלציה יעודכנו למעלה.
• הממשלות בעולם מעוניינות באינפלציה – בשל החובות העצומים שלקחו הממשלות הן ירצו לשחוק את החוב על ידי אינפלציה.
• הקטנת התחרות – חלק מהחברות לא יישרדו את המשבר – הקטנת התחרות תעלה את המחירים.
• הפגיעה בגלובליזציה – חלק גדול מהיעדר האינפלציה שראינו בעשורים האחרונים נבע מהגלובליזציה. תנועה בכיוון ההפוך תוביל לעליית מחירים.

הבנקים המרכזיים בעולם מדפיסים כסף – האם גם בנק ישראל בדרך לשם, והאם זה יגרום לאינפלציה?

כלכלנים מעריכים: "האינפלציה תעלה עד ל-0% בסוף 2020"