בהמשך להחלטה של בנקים גדולים לא לאפשר ליועצי המשכנתאות  להיכנס לסניפים, על רקע מקרים של הונאה ובטענה שיש יועצים שלא באמת עוזרים ללקוח;  ובהמשך לביקורת של יועצי המשכנתאות שטענו כי הבנקים מנסים לשמר את הריביות הגבוהות, ובמילים פחות יפות – הבנקים לא רוצים אותם (את יעצי המשכנתאות בתמונה) כדי לגבות ריביות גבוהות מהלקוחות, הוחלט בבנק מזרחי טפחות לערוך ראיונות ליועצים.

בנק מזרחי טפחות המוביל בתחום המשכנתאות, בעצם עורך מעין מבחני קבלה ליועצים. הבנק מחייב את יועצי המשכנתאות פרטיים לעבור ראיון אישי וכן למלא שאלון. באופן הזה ינופו יועצים לא מתאימים.

היועץ יצטרך להצהיר על הכשרתו המקצועית, ניסיונו, האם הוא היה יועץ בבנקים, האם הוא עובד עם בנקים נוספים, בכמה לקוחות הוא מטפל באופן שוטף ועוד. כמו כן, יתחייב היועץ  לאפשר לבנק לקבל מידע על פעילתו, להעביר את המסרים של הבנק ללקוח ועוד.

כזכור, לפני כחודש החליטו הבנקים לאומי ומזרחי טפחות שלא לאפשר ליועצי המשכנתאות לקבל ייפוי כח מהלקוחות ולעשות מול הפקיד את העבודה בעצמו. ההחלטה הזו הגיעה על רקע שורה של מקרים בעייתים – יועצים שניסו להונות את הבנקים והלקוחות וכן יועצים שלטענת הבנקים לא באמת דואגים ללקוחות, והם בעלי ידע והבנה מוגבלים.

היועצים מנגד, תקפו את הבנקים וטענו כי זו הזדמנותש ל הבנקים לנסות ולחסל את המקצוע שבעצם פוגע בבנקים עצמם – היועצים משרתים את הלקוחות וחסכים להם ריבית משמעותית ופוגעים בעצם ברווחי הבנקים.  בסופו של דבר, נראה שהפתרון שיושם במזרחי טפחות עשוי להיות פתרון מתאי גם לבנקים האחרים.

כמה עולה יועץ משכנתאות 

הזהב נמצא מתחילת השנה במגמה חיובית, ובחודש האחרון, על רקע יציאת בריטניה מגוש האירו, זינק הזהב, על רקע חששות  לכאוס בשווקים הפיננסים. הזהב נחשב כסוג של עוגן בתקופות של אי-וודאות וחולשה בשווקים, וזו כנראה הסיבה לתשואה של קרוב ל-30% מתחילת השנה. משקיעים רבים בוחרים להסיט חלק מתיק ההשקעות שלהם לזהב (באופקים שונים – מניות, תעודות, קרנות – כאן תוכלו לקרוא את מדריך ההשקעה בזהב), אם כי חשוב להדגיש כי בשנים האחרונות , הזהב לא סיפק את הסחורה, והניב בראייה ארוכת שטוו (3 שנים, 5 שנים) תשואה אפסית במקרה הטוב, ותשואה אפסית במקרה הרע.

על רקע ההתאוששות במחירו, החליטו באפסילון קרנות נאמנות להשיק קרן מתמחה – אפסילון זהב. כיום, קיימת קרן נאמנות אחת בלבד שמתמחה בזהב – מיטב זהב. מיטב זהב הצליחה לייצר מתחילת השנה תשואה של 40% (למרות דמי ניהול מופרזים של 2.5%! ) והיא מנהלת קרוב ל-30 מיליון שקל.

אפסילון מפרטת בתשקיף הקרן את מדיניות ההשקעות של הקרן – "… בכפוף להוראות כל דין, שיעור החשיפה בקרן למחיר הזהב לרבות באמצעות השקעה במניות אשר חשופות לזהב ETF של חברות הפועלות בתחום של כריית זהב ו/או תעודות סל ו/או . באמצעות החזקה בנכס הבסיס או בחברות הפועלות בתחום של כריית זהב, לא יפחת מ- 75%. שיעור החשיפה בקרן למניות לא יעלה על 120%. שיעור החשיפה בקרן למט"ח לא יעלה בערכו המוחלט על 120%. יתרת החשיפה בקרן תיקבע על פי שיקול דעתו הבלעדי של מנהל הקרן. שיעור החשיפה בקרן לאג"ח שאינן מדורגות בדירוג השקעה , לא יעלה על 10%. השווי הכולל של ניירות ערך חוץ, יחידות של קרנות חוץ ומטבע חוץ, שיוחזקו בקרן, בתוספת החשיפה לנכס בסיס הנסחר בחו"ל באמצעות פעילות בנגזרים בבורסות בחו"ל יכול שיעלה על 10% מהשווי הנקי של נכסיה".

אפסילון זהב –  פרטים עיקריים

מהתשקיף עולים הנתונים הבאים על הקרן –  קרן פתוחה (כצפוי), כלומר היא לא סגורה בהיקף היחידות המונפקות; סיווג הקרן: מניות בחו"ל, מניות לפי ענפים בחו"ל, אנרגיה וקומודיטיס.

מסלול המס של הקרן (גם כצפוי) – פטורה. כלומר, הקרן עצמה פטורה ממס על רווחים , המשקיעים/ מחזיקים בקרן חייבים במס.

דמי הניהול יהיו –  0.95% מהשווי הנקי השנתי הממוצע של נכסי הקרן. שכר הנאמן: 0.05% מהשווי הנקי השנתי הממוצע של נכסי הקרן.

יחידות הקרן מוצעות ללא תוספת הוספה. היחידות האמורות מוצעות לציבור בכל יום מסחר, החל מיום 14/07/2016 ועד ליום 06/07/2017 ( השעה היעודה להגשת הזמנות: 16:00)

מטרת הקרן להשיג תשואה דומה לתשואת המדד – של שער GOLD SPOT $/OZ INDEX , אך כמובן שלא מדובר בהתחייבות להשיג את תשואת המדד.

מדד מחירי תשומות הבנייה למגורים צפוי לעלות בחודשים יוני עד אוגוסט ב-0.2% בלבד – כך מעריכים כלכלני הראל. מדובר על תחזית לעלייה מתונה וזה בהמשך לעלייה של 0.5% במדד מתחילת השנה.

בחודש מאי עלה מדד תשומות הבנייה  ב-0.2%. מדד מחירי תשומה במגורים ללא שכר עבודה עלה במאי ב-0.1%.  ב-12 החודשים האחרונים (מאי 2016 לעומת מאי 2015) עלה מדד מחירי תשומה בבנייה למגורים ב‑1.3% בשל העלייה במחירי שכר העבודה ב-3.3%. המדד ללא שכר עבודה ירד ב-0.3% בתקופה זו, בשל ירידת מחירי החומרים ב-0.2%.

מחשבון מדד תשומות הבנייה

למדד תשומות הבנייה המעודכן 

מדד מחירי תשומות הבנייה  למגורים חשוב במיוחד לרוכשי דירות חדשות. הקבלנים מצמידים את החוב של הרוכשים  למדד זה,  וכל פיפס של שינוי מתבטא ברבבות שקלים. לפעמים, כחלק מהמשא ומתן עם הקבלן ניתן לשנות את ההצמדה למדד המחיירם לצרכן, ולפעמים אגב, אין בכלל הצמדה – יחסית נדיר.  בשנים האחרונות מדד תשומות הבנייה עלה משמעותית יותר ממדד המחירים לצרכן ולכן מי שהצליח להעביר את ההצמדה למדד המחיירם לצרכן, הרוויח, אבל אי אפשר לדעת מה יהיה הלאה, ממש  לא בהכרח שמדד המחירים לצרכן עדיף לכם, ייתכן מצב הפוך – שמדד המחירים לצרכן עולה על מדד תשומות הבנייה. לגבי החודשים הקרובים, אז בעוד שהתחזית היא כי מדד תשומות הבנייה ביוני עד אוגוסט יעלה ב-0.2%, הרי שמדד המחיירם לצרכן צפוי להערכת כלכלני הראל לעלות בשיעור ניכר יותר (0.5% רק בחודשיים הקרובים).

במחשבונים הבאים תוכלו לבחון את המדדים בחודשים ובשנים האחרונות:

מחשבון מדד תשומות בנייה –

מחשבון מדד תשומות הבנייה

 ומחשבון מדד המחירים לצרכן –

מחשבון מדד המחירים לצרכן

האם יש הצדקה להצמדה למדד תשומות הבנייה?

לא בטוח כלל שההצמדה הזו נכונה עניינית. אמנם, מדד תשומות הבנייה למגורים הוא המדד הכי קרוב לעלויות הבנייה, אבל גם בו יש עיוותים, ובפועל זה לא הכי נכון להצמיד את התשלומים למדד הזה, הרי הוא מבטא את עלויות הבנייה, וההוצאות של הקבלן לא מורכבות רק מעלות הבנייה אלא גם הקרקע והרווח היזמי. ברגע שמצמידים את כל הסכום, מתקבלת הטייה כלפי מעלה – אנחנו משלמים יותר מאשר ההתייקרות של ההוצאות.

מתי לשלם לקבלן?

שאלה חשובה שאיתה מתמודים רוכשי הדירות היא מתי לשלם לקבלן – האם לחכות עד כמה שניתן או להקדים תשלומים? ובכן, תשלום מהיר ימנע את ההצמדות למדד תשומות בנייה, כלומר יחסוך את ההצמדות, אך מצד שני תשלום מהיר משמעותו בשביל רוב רוכשי הדירות – לקיחת משכנתא בשלב מוקדם וערכה עולה בהתאם לריבית – השאלה הכלכלית היא מה יותר גבוה – מדד תשומות הבנייה או הריבית על המשכנתא?  וגם כאן, אלו הערכות ומה שהיה לא בטוח שיהיה. כאן, תמצאו את ריבית המשכנתא המעודכנת, וכאן, את מדד תשומות הבנייה וכן תחזיות לגבי מדד זה.

מדריכים נוספים:

רכישת דירה מקבלן – כל מה שצריך לדעת

האם מחירי הדירות גבוהים?

משכנתא לזכאים – כדאי?

כמה משכנתא להחזיר כל חודש?

מה עדיף – ריבית קבועה לא צמודה (קל"צ) או קבועה צמודה ?

למדריך מס רכישה

מחשבון מס רכישה

ההון של לוזון – מה ההבדל בין השקעה בהון מניות להלוואה לחברה? מה זה שטר הון? ומה המשמעות של שטרי ההון בקבוצת לוזון?

כשבעל שליטה מעוניין להזרים כספים לחברה שבבעלותו הוא יכול לעשות זאת בכמה דרכים – הלוואה, השקעה במניות, והזרמת כספים תמורת שטר הון. כל אחת מהאפשרויות מתבטאת אחרת בדוחות הכספיים של החברה.

בהלוואה נקבעים התנאים בתחילת הדרך – ריבית, מועד פירעון וכו'. ההלוואה נרשמת במאזן כהתחייבות של החברה, והריבית השוטפת נרשמת כהוצאת מימון. זו לרוב הדרך המועדפת על בעל שליטה, והדרך הפחות נוחה לחברה עצמה (תלוי כמובן בגובה הריבית).

השקעה דרך הנפקת מניות מתבטאת בגידול בהון העצמי (החברה מנפיקה מניות חדשות לבעל השליטה). לחברה אין חוב ואין לה הוצאות מימון (כמו בהלוואה). האפשרות הזו לכאורה עדיפה לחברה מאשר הלוואה, אבל לרוב פחות עדיפה לבעל השליטה.

הדרך השלישית – הקצאת שטרי הון לבעל השליטה היא יחסית נדירה, אבל פה ושם עדיין  שומעים עלייה. מדובר במקרים שבהם  בדר"כ מסובך יחסית להנפיק מניות (מסיבות שונות, גם משפטיות), וגם מתן הלוואה זה לא האופציה האידיאלית, כי הלווים רוצים לראות שבעל השליטה משקיע בהון ולא דרך הלוואות, וגם אם הוא מזרים דרך הלוואות אז שיהיו נחותות לעומת הלוואות אחרות. במצבים כאלו, ניתן לספק מימון דרך שטר הון שזה  מישמש של חוב והון.  בפועל, מדובר במסמך משפטיש בו נקבעים ההגדרות והתנאים של עסקת המימון, ועל פי הכתוב בשטר, כך ניתן לסווג ולהציג את שטר ההון בדוחות. אם מדובר בשטר הון לתקופה מסוימת, אזי הוא יוצג כחלק מההתחייבויות של החברה. אולם אם מדובר בשטר הון צמית, כלומר שטר הון בלי תפוגה, אין יעד ותאריך שבו צריך להחזיר אותו, אז, גם אם הוא נושא ריבית שוטפת, הוא מכשיר שיותר קרוב להון מאשר לחוב (אם כי כאמור יש מרכיב של חוב – הריבית), ולכן הוא מסווג במסגרת ההון העצמי.

זה מה שקרה בקבוצת דורי. קבוצת דורי נקלעה למשבר קולוסאלי בעקבות משבר בדורי בנייה, העוסקת בתחום הקבלנות והתשתיות, ובעלת השליטה – קבוצת גזית הסבה הלוואות קיימות והזרימה מימון חדש בהיקף מצטבר של 495 מיליון שקל. הסכומים האלו ניתנו במספר מנות והוגדרו כשטרי הון צמיתים. ההגדרה הזו, למרות ששטרי ההון נשאים ריבית, אפשרה לדורי קבוצה שבעקבות העברת השליטה לעמוס לוזון שינתה שמה לקבוצת לוזון, להציג את הסכומים האלו במסגרת ההון העצמי שלה, וזה לא עניין של מה בכך – הרי לא הונפקו מניות חדשות מול ההון הזה, הסכום הזה לא אמור לייצר תשואה דרך דיבידנדים, כלומר הוא לא עונה להגדרות הבסיסיות של הון. מעב לכך, אין לו שום משמעות בשליטה.

אז מה בעצם מקנה הסכום הזה? הוא מקנה (בחלקו) אפשרות המרה למניות בשיעור של 28.9% מהון המניות של הקבוצה, וכן הוא מהווה חסם לדיבידנדים – הקבוצה יכולה לחלק דיבידנדים, אבל רק לאחר שתשתלם את הריבית על שטרי ההון הצמיתים האלו, כאשר הריבית היא לרוב פריים פלוס 2%. הריבית הזו נרשמת בשוטף בדוחות הכספיים והיא בעצם מגדילה את שטר ההון, אבל כל עוד אין חובה לשלם את שטר ההון (כולל הריבית), אין לזה באמת משמעות.

ומכאן יוצא לכאורה שאין משמעות לאחזקה במניות החברה – הרי,  אם יש חסם בתשלום הדיבידנדים, (וגם כך – דיבידנדים נראים רחוקים בחברה שעדיין לא יצאה מהמשבר), אז למה שיהיה ערך לחברה? ברגע שייוצר (אם ייווצר ערך) הוא יזרום למחזיקי שטרי ההון, ורק אם ייוצר ערך ענק, שיעלה על הריבית המצרפית, הוא יועבר/ יחולק לבעלי המניות (וזה נראה עכשיו תסריט כמעט דמיוני). זה נכון בעיקר לבעלי מניות המיעוט, לבעל השליטה יש בנפיט נוסף מעצם היותו שולט בקבוצה (שכר, מינויים ועוד). אז איך זה שבכל זאת, המניה נסחרת ויש לה ערך? פשוט – חלק מהשחקנים צופים שיגיעו להסדר מסוים עם גזית המחזיקה בשטרי ההון, וזה די מתבקש, שכן גם לאחזקה בשטרי ההון, אין באמת ערך אם החברה לא צפויה לחלק דיבידנדים.

שטרי ההון אולי ילכו ויתפחו (במקביל לרישום הריבית), אבל הערך האמיתי שלהם לא מתקרב לרשום בספרי קבוצת לוזון. בפועל אם לא יחולקו דיבידנדים אז אין באמת ערך לשטרי ההון האלו, אם תהיה כוונה לחלק אז יש ערך, אבל בטח לא קרוב ל-500 מיליון שקל כפי שהם מוצגים בספרי לוזון. ועל רקע זה, גזית מחקה, ברבעון הראשון,  מעל 90% מערכם של שטרי ההון, לכ-40 מיליון שקל. במילים פשוטות – לאף צד, המצב הנוכחי לא נוח, וזה מחזק סוג של הסדר בעניין, ואכן בשבוע האחרון דווח ב"גלובס" כי מתנהל מו"מ למכירת שטרי ההון.

אם מהלך כזה יבשיל, ההון של לוזון יהיה הון אמיתי. ההון העצמי ברבעון הראשון מסתכם ב-225 מיליון שקל, אבל הוא מורכב מ-495 מיליון שקל של שטרי הון. אם הם עפים יהיו שייכים לבעלי המניות ולא יבטאו התחייבות לאחרים, אז הם באמת הון. ה-495 מיליון שקל, חשוב להדגיש, רשומים בפועל בשני סעיפים במסגרת ההון – בשטרי ההון – כ-415 מיליון שקל, והיתרה במסגרת עסקאות עם בעלי שליטה (גם כמרכיב ההון). הסיבה היא שבעת העסקאות האלו בין גזית לדורי, גזית בעצם ויתרה על ריבית, מעין נתנה מתנה לדורי. בחשבונאות רושמים את הערך הכלכלי של שטרי ההון ליום העסקה (415 מיליון שקל) ואת היתר זוקפים לסעיף עסקאות עם בעלי שליטה (כמעין הטבה שניתנה לחברה). הרישום הזה לא משנה, ברגע שמהלך כזה יבשיל, כל ה-495 מיליון שקל  יהיו מוצקים, אבל השאלה מה יהיה המחיר – האם החברה תשלם עבור המניות, האם יוקצו מניות חדשות (הרי לשטרי ההון יש אפשרות המרה ל-28.8% מהון מניות החברה)? זה הרי לא יהיה בחינם, אבל זה תנאי הכרחי של החברה לצאת לדרך חדשה.

מגדל קרן פנסיה – כל מה שצריך לדעת על קרן הפנסיה מהגדולות בארץ – כמה כספים היא מנהלת? מהם דמי הניהול? מה התשואה ועוד

קרן הפנסה מבטחים החדשה של חברת מנורה מבטחים – כמה כסף היא מנהלת? כמה דמי ניהול היא גובה? מה התשואה של הקרן ועוד

גדיש – קופת הגמל הגדולה ביותר בארץ –  כמה כסף היא מנהלת? כמה דמי ניהול היא גובה? מה התשואה של הקרן ועוד

קופת הגמל , תמר – כמה כסף היא מנהלת? כמה דמי ניהול היא גובה? מה התשואה של הקרן ועוד

מיטב גמישה – קרן הנאמנות של מיטב- דש. כמה כסף היא מנהלת? מהם דמי הניהול? מה התשואה?  ועוד

אלטשולר 90/10 – קרן הנאמנות של אלטשולר שחם שמשקיעה את הרוב הגדול באגח"ים, ואת היתרה – 10% בהשקעות מסוכנות יותר, ובעיקר מניות.  כמה כסף מנהלת הקרן? מהם דמי הניהול? ומנה התשואה שלה?

תאור החברה – בזק היא ענקית התקשורת המקומית והיחידה שפועלת בכל ענפי התקשורת – טלפוניה קווית , תקשורת בינלאומית (בזק בינלאומי), תקשורת ניידת (פלאפון), אינטרנט, טלוויזיה בכבלים (YES). החברה שהיתה בתחילת הדרך זרוע במשרד התקשורת ואחר כך חברה ממשלתית, נמצאת בשליטת שאול אלוביץ'.

בשנים האחרונות מחלקת החברה דיבידנדים נדיבים במיוחד (כדי לשרת את החוב של בעל השליטה), והדבר גרם לחברה להיות ממונפת מאוד.

(מניית בזק נסחרת בבורסה בת"א – מס' נייר 230011)

נתוני שוק –    ראו כאן, מחיר מניה, שווי שוק ווגרף 

נתונים פיננסיים  – מכירות החברה מסתכמות בקצב של 10 מיליארד שקל בשנה והרווח בקצב של כ-2 מיליארד שקל. תזרים המזומנים מפעילות שוטפת מסתכם בקצב שנתי של מעל 3.5 מיליארד שקל.

ברבעון הראשון של 2016 דיווחה בזק על רווח של 288 מיליון שקל על הכנסות של 2.55 מיליארד שקל. לכאורה ירידה בתוצאות הפעילות, אך לא מדובר בחולשה אמיתית – ראו כאן. 

אנליסטים – בעד או נגד? –  הסיכון הגדול על החברה הוא רגולציה. החברה עד היום לא נפגעה משמעותית מהמלכים של הרגולטור (בעוד שסלקום ופרטנר נפגעו בצורה אנושה). האנליסטים מעריכים כי באם יהיה שקט רגולטורי, התוצאות ימשיכו להיות טובות. אבל… אנחנו כאן כדי להגיד – לא לעולם חוסן – הרווחיות של החברה לא נורמלית – לא בהשוואה בינלאומית, לא בהשוואה לחברות התקשורת האחרות בתחום – עד מתי?   

אירועים וחדשות

הודעות בורסה

מעודכן ל-09/2018

המציאות עולה על כל דמיון – רכבים אוטונומיים צפויים לנסוע בכבישי העולם (וגם בארץ) בשנת 2020. כן, זה לא גימיק, זה אחד מהתחומים הטכנולוגיים החמים ביותר, וחברות הטכנולוגיה בשיתוף חברות השבבים וחברות הרכב (יצרניות הרכב ויצרניות החלפים לרכב), מדווחות בזמן האחרון על פיתוח מואץ בתחום.

מה זה בעצם מכונית אוטונומית?    

מכונית אוטונומית / רובוטית (Autonomous car)/ רכב אוטונומי היא מכונית שנוסעת לבד. כלומר המכונית מנווטת בעצמה בכביש, לרבות עצירות היכן שצריך, פניות היכן שצריך, שמירת מרחק. פשוט נהיגה רגילה רק שהפעם הנהג הוא אוטומטי. המכונית האוטונומית יודעת לזהות התפתחויות תוך כדי תנועה. היא מתגברת על מכשולים ואתגרם בנסיעה, ללא צורך בנהג אנושי.

המכונית האוטונומית ( רכב אוטונומי) נוסעת בעזרת חיישנים שמתריעים על סוג הכביש, אופי הנסיעה, רכבים ועצמים  בדרך. החיישנים של רכב אוטונומי אמורים לזהות  כל התפתחות בדרך (לטוב ולרע) והמכונית מגיבה בהתאם. לדוגמה – אם רכב שנוסע לפני המכונית האוטונומית עוצר, והמרחק בין הרכבים מצטמצם במהירות, אזי במכונית האוטונומית יופעלו הבלמים כדי להימנע מהצמדות לרכב המאט.

מה יותר בטוח – נהג אנושי או המכונית האוטונומית?

ובכן, רק אחרי שיופעלו באופן מסחרי מכוניות אוטונומיות יהיה ניתן לדעת אם הניסוי הזה מוצלח. בינתיים, להערכת כל הגופים המעורבים בפיתוח – המכונית האוטונומית בטיחותית יותר. אחרי הכל, החיישנים, המצלמות, ובכלל כל הטכנולוגיה שמעורבת, מנצחת את הראייה של האדם, וכנראה שגם את קבלת ההחלטות שלו. כאשר מכניסים את כל הפרמטרים למערכת, הרובוט/ מחשב מנצח את האדם.

מעבר לכך, הרכב האוטונומי כמובן נוח יותר לנסיעה – אין צורך לנהוג.  ניתן לנצל את הזמן לדברים אחרים – תקראו עיתון, תקראו ספרים, תדברו בטלפון, תנוחו, אפילו אפשר לנמנם מעט.

הדרך למכוניות אוטונומיות באופן מוחלט היא אולי ארוכה, אבל כבר כיום  יש מרכיבים אוטומטיים הולכים וגדלים. כיום יש באופן מוחלט מערכות שמזהירות ומתריעות תוך כדי הנהיגה, ויש גם רכבים עם יכולות מוגבלות במקומות  מסוימים (נסיעה אוטונומית לחלוטין בקמפוסים סגורים ובמהירות מוגבלת). גוגל פיתחה כבר ב-2014 מכונית אוטונומית והיא אמורה להיות בחזית הטכנולוגית כשהרכבים האלו יהפכו להמוניים.

ישראל, אגב, נחשבת למובילה בפיתוח בתחום הרכבים האוטונומיים, כאשר מובילאיי הישראלית היא המובילה העולמית בפיתוח מערכות אוטונומיות לרכבים. החברה כבר מוכרת מערכות מתריעות ומזהירות בהיקף גבוה, והיא חתומה עם הסכמים על חברות רכב על שיתופי פעולה בפיתוח של רכב אוטונומי באופן מלא.

רכב אוטונומי – יתרונות וחסרונות

אז אמרנו שהרכב להערכת המפתחים, יהיה בטיחותי יותר, אבל יש גם כאלו שסבורים אחרת – להערכתם, ההסתגלות לרכבים האלו, כשבתווך יהיו רכבים אוטונומיים לצד רכבים רגילים, תהיה מורכבת ומסוכנת. מעבר לכך, כמו כל תחום, גם כאן, הטכנולוגיה תשתכלל עם הזמן, אבל בשלב הראשון לא ברור איך היא תהיה בשטח.

חיסרון גדול של הרכבים האוטונומיים הוא המחיר – על פי הערכות של חברות יצרני הרכב, מדובר בעלות של פי 4-5 מעלות רכב רגיל. אז נכון שברגע שהמכונית תהפוך להמונית, המחירים ירדו, אבל זה ייקח הרבה זמן.

בעיה אחרת שאותה מנסים להפחית עד כמה שאפשר היא מזג האוויר – האם בתנאי מזג אוויר קשים, המערכות יעבדו טוב?

וחיסרון גדול נוסף הוא ההתבססות על האינטרנט. הרכבים האוטונומיים יהיו אמנם עצמאיים מבחינת הנהיגה – לא יהיה נהג אנושי, אבל הרכבים האלו יחוברו לרשת האינטרנט כדי לשאוב מידע על הדרך הקצרה ביותר, הפקקים באזור מסויים, תוואי הנסיעה באזור, תחנת הדלק הקרובה ועוד ועוד. הבעיה – סיכון של התקפת האקרים ברשתות האלו, או התקפת סייבר של טרוריסטים, שעלולות לגרום לנזקים עצומים.

ומול החסרונות האלו, יש כאמור יתרונות – כאמור, בסוף התהליך, הנסיעה תהיה ככל הנראה בטיחותית יותר. מעבר לכך, מתפנה זמן לנהג, וכמו כן –  הנסיעה הרבה יותר נכונה מבחינה אנרגתית – בזכות התכנון המוקדם (יודעים איך נוסעים, מה מצב התנועה ועוד) הנסיעה ברכב הרבה יותר יעילה וחוסכת אנרגיה רבה, ובהיבט מצרפי מדובר בחיסכון עצום.

אז יש בעד ונגד, והיישום כנראה לא יהיה פשוט, אבל נראה שזה העתיד, אם כי, יש שאלה אחת שהמדענים מתווכחים עלייה – האם הנהג הרובוטי יכול להיות תחליף טכני לנהג האנושי. אחרי הכל, לא הכל ידוע מראש, לא הכל מתוכנן מראש – החברות המפתחות טוענות שכן, ועדיין – יש שסבורים שלא.

כך או אחרת, רכב אוטונומי, כמו בכל תחום שהרובוטיקה נכנסה והחליפה את האדם עשוי לחסוך סכומי עתק (אלא שהפעם לא מול עובדים שישלחו הביתה) – בארה"ב נוהגים מעל 75 מיליארד שעות בשנה, והנתון הזה הולך וגדל. תחשבו מה יקרה אם הזמן הזה ייחסך והנהגים בזמן הזה יעבדו, יאכלו, ויעשו כל מה שבא להם – פשוט, ינצלו את הזמן. במצב כזה , על פי מחקר מקיף של בנק ההשקעות מורגן סטנלי החיסכון לכלכלה האמריקאית יהיה מעל 1.3 טריליון דולר (1,300 מיליארד דולר) – סכום לא נתפס, שמהווה כ-7.5% מהתוצר המקומי הגולמי (תמ"ג) האמריקאי, כאשר חלק גדול מהחיסון זה הזמן שיתפנה לנהגים – כ-500 מיליארד דולר, והיתר מניעת תאונות דרכים – כ-400 מיליארד דולר, חיסכון דלק – קרוב ל-200 מיליארד דולר, ומניעת פקקים – כ-140 מיליארד דולר.  אלו מספרי עתק, וזו הסיבה שהמגמה ברורה – לכיוון רכב אוטונומי.

ביטוח ברכב אוטונומי – שאלות פתוחות?

ואיזה סוג של ביטוח יהיה על הרכב האוטונומי?  מצד אחד, פחות תאונות, פחות בלאי, משמעו ביטוח יותר זול, אבל יש כאן נושאים פתוחים ושאלות חדשות  – מה קרוה כאשר יש תאונה בין רכב אוטונומי לרכב מכני שנשלט בידי נהג אנושי?  האם ייתכן שהאשם בתאונה זה הרכב האוטונומי ומה עושים אז? את מי תובעים במצב כזה?  האם בעלי הרכב אחראים למצב או שמא יצרני הרכב?

יצרניות הרכב המובילות כאמור מתמקדות בשלב זה בפיתוח הרכבים האלו, אבל הרגולטור, ייצטרך לתת תשובות לשאלות האלו במוקדם או במאורח – אחרי הכל, זו רק שאלה של זמן, כשבדרך, יהיו עוד קשיים ומכשולים רבים.

אירועים וחדשות

ספטמבר 2018: "מכוניות אוטונומיות לא יסעו כאן גם בעוד 25 שנה" –  כך אומר, ז'אן־קלוד ז'ירו, מנכ"ל מונדיאל דה ל'אוטומוביל (Paris Motor Show), מתערוכות הרכב החשובות בעולם, "מכוניות אוטונומיות אכן יחוללו שינוי גדול באופן השימוש ברכב, אבל כרגע הן עדיין בשלב ניסיונ.  יש המון בעיות בפיתוח. צריך לשנות את דעתם של אנשים: הם עוד לא מוכנים לשבת במכונית ולא לעשות שום דבר" (הרחבה בכלכליסט)

מאי 2018: רכב אוטונומי של פורד מצוייד במערכת של מובילאיי (שנרכשה על ידי אינטל) בנסיעת מבחן בארץ – ירושלים  (וידאו כלכליסט)

מארס 2018:  הולכת רכב נהרגה מפגיעה של מכונית אוטונומית  אלין הרצברג בת ה-49 חצתה את הכביש שלא במעבר חציה, ורכב ניסוי של חברת אובר שפעל במצב אוטונומי (אך ישב בו מפעיל אחראי מאחורי ההגה) פגע בה באופן קשה. הרצברג הועברה לבית חולים מקומי ושם מתה מפצעיה, כך לפי דיווח רשמי של משטרת טמפי. להרחבה ב-YNET

פברואר 2018: ראט ברידג'ס, מחבר  הספר "מהפכת הרכב האוטונומי: קנו ניידות, לא מתכת" (Driverless Car Revolution: Buy Mobility, Not Metal), שיצא  ב–2015. הספר בוחן לעומק את ההשלכות הכלכליות, הסביבתיות והחברתיות של תעשיית הרכב האוטונומי, ומגיע למסקנה שהעתיד של התעשייה טמון בשירותי הסעות מדלת לדלת במכוניות אוטונומיות חשמליות. אלה ישבשו לחלוטין את תעשיית הרכב ואת תעשיות הנפט ויחוללו שינויים מרחיקי לכת בחיי היום־יום של ההמונים.

בשלוש השנים שחלפו מאז פרסום הספר התברר שהרכבים האוטונומיים צפויים להיות המהפכה הטכנולוגית הבאה. בסקר בקרב 800 מנהלים בתעשיית הרכב.רק 12% השיבו לפני שלוש שנים כי הם צופים מהפכה בתחום בחמש השנים הקרובות. שנה לאחר מכן שיעור המשיבים בחיוב זינק ל–82%. "כשפירסמתי את הספר לפני שלוש שנים, תעשיית הרכב המסורתית עוד לא פעלה בנחישות בתחום הרכבים האוטונומיים" , אומר ברידג'ס, "כיום, נראה  שהמהפכה הזאת תתרחש הרבה יותר מהר ממה שאנשים חשבו לפני כמה שנים. עד 2025 יחליפו כלי הרכב האוטונומיים בין שבעה לעשרה מכל כלי רכב רגיל חדש שיימכר, והם ישמשו מוניות — יסיעו ויורידו אנשים ממקום למקום. מנקודת מבט עסקית, זאת טכנולוגיה משבשת, שיוצרת ליצרניות הרכב המסורתיות אתגר גדול". לכתבה המלאה

אוקטובר 2017:  אינטל ומובילאיי חשפו מודל מתמטי שמבטיח: רכב אוטונומי לא יגרום לתאונות – פרופ' אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי ובכיר בענקית הטכנולוגיה, חשף מודל שמגדיר "גבולות גזרה בטיחותיים" למכונית העצמונית – מה שלטענת החברה יבטיח שאם תתרחש תאונה, היא לא תהיה באשמת הרכב שלה – לכתבה המלאה

ספטמבר 2017: כריס אורנסון, לשעבר סמנכ"ל הטכנולוגיה האחראי על רכב אוטונומי במעבדות הפיתוח של גוגל,  וכיום בעלים ומנכ"ל של חברה משלו בתחום הרכבים האוטונומיים, סבור שעד שתגיע המכונית האוטונומית המושלמת יעברו עשרות שנים, ובדרך אנחנו נעבור תקופה של "זינוק פראי בתאונות הדרכים", וזה בגלל שהרכבים יהיו אוטונומיים בצורה חלקית והאנשים יסתמכו עליהם יתר על המידה. להערכת אורנסון, יהיה צורך ב-30 שנה עד שכלי רכב יהיו עצמוניים (עצמאיים לחלוטין/ אוטונומיים לחלוטין) ועד אז יהיה שלב ביניים כמו הרכב האוטונומי למחצה של טסלה, וזה לטענתו יביא לאסון – "בני אדם יתחילו לנהוג בדגמי מכוניות שעדיין לא מסוגלים לבצע את כל מה שהם מתיימרים לבצע. אבל, בני האדם  יתרגלו לכך שהרכב פועל עצמונית, וזה יביא לעלייה ניכרת מאוד בתאונות הדרכים". להרחבה בכלכליסט.

יוני 2017 –  הרכבים האוטונומיים יצילו 585 אלף בני אדם במשך 10 שנים! – כך עולה ממחקרים שנעשו בתחום ומוכיחים את הכדאיות בשימוש רכבים אוטונומיים. ממחקר חדש של אינטל וחברת המחקר – Strategy Analytics נמצא כי שוק כלכלת הנוסעים (Passenger Economy), שמבטא את הנסיעות המשותפות, וצפוי להתפתח במקביל למעבר לכלי רכב אוטונומיים, צפוי לגדול מ-800 מיליארד דולר ב-2035 ל-7 טריליון דולר עד 2050. על פי המחקר כל הרכב האוטונומיים יחסכו 250 מיליון שעות מדי שנה שהוקדשו בעבר לנסיעה לעבודה בערים העמוסות בעולם – זה חיסכון אדיר בזמן וניתן יהיה לנצל אותו לתפוקות שונות.

יוני 2017 –  בשנה שעברה (2016) נמכרו 11 מיליון מכוניות סמי אוטונומיות המונעות התנגשות, וזאת רק תחילת הדרך – חברת הייעוץ גרטנר סבורה כי בשנת 2020  יימכרו שמונים ושישה מיליון כלי רכב. נתון מדהים, אך מה שברור שהרכבים האלו הם העתיד. זה עדיין לא בטוח, יש עוד בעיות ותקלות להתגבר עליהם, לרבות בעיות מוסר – על מי הרכב ייגן על הנהג, על ההולך רגל, על הנוהג במכונית ממול? ובכלל – יש ששאלות אתיות ומשפטיות סבוכות, ובכל זאת – זה עתיד.  והעתיד הזה גורם ליצרני החלפים בעולם להתכוונן לשוק הזה. על פי המחקר – האתגר בייצור מכונית אוטונומית הוא גדול  ולכן יש יותר ויותר שותפויות שנרקמות בין יצרני הרכב ויצרני חלפי הרכבים. במקביל חברות גדולות רוכשות טכנולוגיות וחברות בתחום כדי להיכנס לתחום – כך גם היה עם רכישת מובילאיי הישראלית על ידי אינטל.

יוני 2017 – מנכ"ל פורסייט חיים סיבוני מציג את החברה הקטנה שמפתחת מערכות לרכבים אוטונומיים. החברה נסחרת בבורסה בת"א ועל רקע הרכישה של מובילאיי היא נסקה לשווי של מעל 600 מיליון שקל. סיבוני טוען בראיון לגלובס, שהשוק לא מבין  את הטכנולוגיה של החברה – "יש הרבה מערכות אוטונומיות לרכב שנכשלו במעבר מסביבה ידידותית כמו משרד למשל, החוצה לסביבה אגרסיבית וקשה יותר. המערכת שלנו פותחה מראש לעבודה בסביבה חיצונית הכי קשוחה ואגרסיבית, ורק לאחר שהופעלה על רכב אוטונומי צה"לי, לקחנו אותה לסביבה האזרחית.בשלב מסוים התקציב של צה"ל קוצץ, ואז הלכנו לכיוון של פיתוח המוח של המערכת בסיוע המדען הראשי, לאחר שהבנו שיש צורך ומחסור בשוק הרכב העולמי במערכות תלת מימד (סטריאו)שפועלות עם שתי מצלמות או יותר, כמו זו שלנו. זה בניגוד למערכות אחרות שהן מונו, כלומר פועלות עם מצלמה אחת".

אפריל 2017 – אפל נכנסת באופן רשמי לשוק הרכב האוטונומי. אפל דיווחה כי קיבלה אישור  להתחיל בניסויים על מכוניות אוטונומיות בקליפורניה. השאלה למה בדיוק חותרת אפל, ונראה שהיא מתכוונת להפוך ליצרנית רכבים אוטונומיים לשוק ההמוני – כך לפחות מעריכים אנלסיטים רבים, אם כי, בינתיים הפעילות הזו על אש נמוכה. נזכיר כי גוגל כבר עמוק בפיתוח רכבים אוטונומיים. כך או אחרת, האישור שקיבלה אפל, מאפשר לחברה לבצע נסיעות מבחן בשלושה רכבים עם שישה נהגים. כל הרכבים הם מכוניות לקסוס RX450h משנת 2015.

אפל מעולם לא אישרה שהיא מעוניינת לייצר מכונית חשמלית, אבל היא גייסה בשנה האחרונה עשרות מהנדסי רכב, והאישור לניסוי ברכב אוטונומי חושף כנראה את כוונותייה בשוק הרכב.

מרץ 2017 – מובילאיי החברה המובילה בתחום המערכות לרכבים אוטונומיים, נמכרת לאינטל ב-15.3 מיליארד דולר (פרמיה של מעל 30% על מחיר השוק).

מרץ 2017 – באידו הסינית, שנקראת גם – גוגל הסינית , היא אחת החברות המתקדמות בתחום המכונית האוטונומית. היא מתחרה בגוגל ובאובר ובנוספות (לרבות חברות הרכב) , כאשר מטרתה של באידו היא לפתח מכונית אוטונומית לייצור המוני כבר ב-2021 – להרחבה בגלובס 

1.07.2016 – הרגו ראשון בנהיגה אוטונומית – נהג ברכב של טסלה (המתמחה בפיתוח של רכבים חשמליים ואוטונומיים) נהרג כאשר רכבו דהר לעבר משאית. מבדיקה עולה שמערכות הבלימה האוטונומיות לא עבדו בגלל סינוור. בטסלה אמרו שזו תאונה קטלנית ראשונה אחרי נסיעה מצטברת של 210 מיליון קילומטרים, ועדיין החברה מורה לנהגים לא לנהוג באופן אוטונומי לחלוטין ולשים ידיים על ההגה. המערכות כיום הן מערכות תומכות נהיגה אוטונומית, ולא מאפשרות לחלוטין נהיגה כזו – להרחבה  ב-YNET

30.06.2016  – מובילאיי הישראלית שמובילה את תחום המערכות האוטונומיות לרכב מדווחת על שיתוף פעולה עם אינטל כדי לייצר את המוכנית האוטונומית של חברת הרכב – BMW. להערכת החברות הרכב יושק בשנת 2020 – להרחבה בגלובס

20.07.2016 – אלון מאסק מטסלה מציג את החלום שלו – הרכב האוטונומי של טסלה כבר יוצא משלב הבטא, אבל יש גם מכשולים – לאחרונה,  נהרג נהג ברכב של טסלה שהיה במצב של נהיגה אוטונומית, בעקבות תאונה קטלנית.  אז נכון, שזו תאונה ראשונה אחרי שעות נסיעה רבות מאוד, ונכון שטסלה מדגישה שמדובר במערכות אוטונומיות לא מוחלטות, אלא בשלב ניסוי (בטא)  וצריך עדיין את הפיקוח האנושי, ונכון שאלון מאסק, מנכ"ל טסלה הכריזמטי, מדגיש כי כיום המערכות האוטונומיות בטוחות פי 2  מהנהיגה והמערכות הלא אוטונומיות, ובכל זאת מדובר במכה לפיתוח הרכב האוטונומי. המצדדים מסבירים שנהג אוטומטי הו כמו טייס אוטומטי, וזה בטוח יותר מאשר הניגה עצמאית, ובטסלה עצמה מצהירים שכאשר המערכת תהיה בטוחה פי 10 מהממוצע האמריקאי, אז הם יסירו את תווית הבטא (שלב הניסוי)  – להרחבה בגיקטיים

רכב היברידי – מה זה? והאם כדאי?

אחזקת רכב – כל מה שצריך לדעת ומחשבון