השוואת תדירות האיחורים של עובדים חושפת עליה של 122 אחוזים באיחורים של מעל 15 דקות לעבודה. פתרונות יש, אבל עובדי ההייטק לא מוכנים לוותר על המכונית. מה הפתרונות של משרד התחבורה?

האם גם הבוקר מצאתם את עצמכם תקועים בפקק – כוססים ציפורניים בעצבנות ומסתכלים בחרדה כיצד הדקות מתחלפות בשעון, ממהרות לעבר עוד יום עבודה שיתחיל באיחור ניכר? אם התשובה היא כן, כדאי שתדעו שאתם לא לבד.

הפיכת נתיב הנסיעה השלישי בכביש החוף למכוניות בתפוסה של יותר מנוסע אחד הביאה לעליה בשיעור של 122% במספר העובדים שמגיעים באיחור של למעלה מרבע שעה למקום העבודה בגלל נתיב פלוס. כך עולה מסקר שערכה לאחרונה חברת "עוקץ מערכות", שבמסגרתו נבחנו נתוני הנוכחות של 531 עובדים שמתגוררים צפונית לנתניה אך עובדים בה או מדרומה לה. החברה בדקה את שעות הכניסה לעבודה של אותם עובדים בתאריכים 22-24/10 וכן ב-27-28/10 והשוותה אותם לאלו שנרשמו בפרק זמן המקביל בשנה שעברה.

אתם מפסידים, המדינה מרוויחה

על פי נתוני הסקר, 55.4% מהעובדים החתימו את שעון הנוכחות באיחור של למעלה מ-15 דקות, בעוד שבשנה שעברה, שיעורם עמד על 25%. מנגד, נרשמה ירידה חדה בשיעור של 44% במספר העובדים שהגיעו בזמן, שעומד על 16.1% לעומת 28.6% בתקופה המקבילה אשתקד.

ירידה משמעותית נרשמה גם בשיעור העובדים שמגיעים באיחור קל של עד 5 דקות, שצנח על פי הסקר מ 37.5% ל 22.4%. עוד עולה כי חלה ירידה בשיעור של 31% במספרם של העובדים שמגיעים לעבודה באיחור של עד 10 דקות, מרמה של 8.9% לרמה של 6.1%.

מנכ"ל עוקץ מערכות, חיים מולכו, מסביר: "פתרון בעיית הפקקים והסדרה של תחבורה ציבורית יעילה בישראל אולי מדורג גבוה מבחינת סדר העדיפויות של המדינה, אבל תמיד נמצא ממש מתחת לצורך שלה לגבות מיסים. והרי פקקים מביאים להגדלת ההוצאות של האזרחים על דלק, האצת הבלאי וכו'. כל עוד המדינה תמשיך להגדיר "רווח" כסכום הכסף שנצבר בקופתה ולא במידת שביעות הרצון של האזרחים, המצב לא ישתנה". במילים אחרות, רווחת האזרח נמצאת מתחת לרווח של המדינה, על ההפסדים הכספיים שיוצרת הפגיעה בפריון שעות העבודה, רק אתם והמעסיק שלכם תשלמו.

אנחנו לא אירופה

קשה להתעלם מגל הביקורת הציבורית שגררה הפעלת "נתיב פלוס" בעיקר בקרב הנוסעים בכביש החוף. גם המחאות ברשתות החברתיות לא איחרו להגיע.

"ומה עם אלו שגם צריכים להוריד ילדים בגנים ובית ספר בשעה מסוימת ואחר כך להגיע לעבודה? בתחבורה ציבורית זה לא כל כך יכול לעבוד – באירופה ממש לא חיים את סגנון החיים שלנו והתחבורה הציבורית אצלנו ממש לא דומה לאירופה", מתרעמת אחת הנהגות.

חלק מאותה ביקורת, יש להודות, מוצדק. היעדר אלטרנטיבה בדמות תחבורה ציבורית אטרקטיבית, נוחה, זמינה ויעילה היא חלק ממנה. אבל היו גם תלונות נוספות ומוצדקות מאוד, כך למשל, העובדה שבתחילת ההפעלה שלהם הפשרת הנתיב הנוסף כללה גם את שעות השפל (המעטות) בכביש החוף. בשבוע שעבר הודיע משרד התחבורה כי פעילות הנתיב תהיה בין השעות 6:00 בבוקר ל-22:00 בלילה ולא לאורך כל שעות היממה. כמו גם סידורי התנועה בהשתלבות בכביש החוף ביציאות מנתניה שונו על מנת למנוע בלבול בהשתלבות בכביש החוף לכיוון דרום. לעומת זאת, האיסור על נסיעת כלים דו-גלגליים בנתיבים אלו נותר בעינו. בניגוד לנעשה בנתיבי תחבורה ציבורית בערים והמלצה של מחקר שנערך בנושא.

חלק מהטענות כלפי גרימת העומס בכבישים מדי בוקר מופנה אל מגזרי ההייטק, אלו שלצד הכנסות נאות מאוד למדינה והנעת הכלכלה שלה, מקבלים במקרים רבים מכונית כחלק מתנאי ההעסקה שלהם, וכאשר המכונית והוצאותיה משולמות על ידי החברה מחד, ומאידך מפריש העובד ממשכורות סכום נאה, האינטרס להשאיר את המכונית בחנייה – קטן מאוד.

מה שיעור ההייטקיסטים שעושים שימוש בנתיב פלוס? על מנת לברר את סוגיית נכונות העובדים להשתמש בנתיב ערך לאחרנה 'הייטקזון' – מועדון הצרכנות של עובדי חברות ההייטק בישראל סקר בקרב 462 עובדים ועובדות בענף, ממנו עולה כי 70.7% לא עושים שימוש בנתיב פלוס וככל הנראה אין בכוונתם לאמץ שיטה זו כהרגל קבוע. כשנשאלו מה הסיבה לכך, 10.5% השיבו כי הרכב משמש אותם לצורך עבודתם ו-27.9% בגלל התלות ואובדן הנוחות. עוד עולה מהסקר כי 28.6% סבורים כי היקף השימוש הנוכחי באפליקציות אינו מאפשר להם למצוא פתרון יעיל ומתמשך.

תוצאות הסקר מעידות על בעיה יסודית יותר בתפישת ההעסקה של רבים מעובדי ההייטק, חברות רבות עדיין לא מאפשרות לעובדים שלהן "להתחיל" את יום העבודה מהבית, ולצאת למשרד הפיזי בשעות מאוחרות יותר ובכך להקל על העומסים בכביש החוף או לחלופין לאפשר יום אחד של עבודה מהבית.

הפתרונות הטכנולוגיים

אם משאירים בצד את הפתרונות ה"מסורתיים" בדמות תחבורה ציבורית על יתרונותיה וחסרונותיה, אל הוואקום של פעילות תחבורה ציבורית יעילה נכנסו שתי אפליקציות ישראליות. הראשונה היא Moovit פלטפורמת המידע לשימוש בתחבורה ציבורית והשנייה אותה מכיר כל נהג בישראל WAZE. שתי האפליקציות החלו לאחרונה בשיתוף פעולה במסגרתו משתמשי Moovit המתכננים מסלול באפליקציה, יקבלו בנוסף להצעות של אמצעי תחבורה ציבורית גם אפשרות לבחור בנסיעה שיתופית של של WAZE CARPOOL. במידה ומסלולם חופף את זה של משתמשי אפליקציית הניווט, תחבר האפליקציה בין המשתמשים עם נקודת איסוף והורדה ועדכון על עלות הנסיעה.

הפתרונות הטכנולוגיים האלו, כמו גם השיפורים ההולכים ונכנסים למערך התחבורה הציבורית עצמה ולמעטפת שלה, עדיין רחוקים מלהביא פתרון או הקלה בטווח הקצר. אבל כולם חלק ממהלך חיוני, נדרש, הכרחי לשינוי דפוסי הנהיגה שלנו בכבישים.

מיזם נוסף, שממנו אתם אפילו יכולים להכניס כסף ולתרום להקלת עומסי התנועה הוא "דרך ערך" של משרד התחבורה ונתיבי איילון. בכלי הרכב של כ-100 אלף משתתפי הפיילוט יותקן רכיב שמנטר את הרגלי הנסיעה ובאמצעות הנתונים ממנו יוכלו נהגים שימנעו מנסיעה בשעות העומס, או ייקחו חלק בנסיעות שיתופיות, לקבל עד 2,000 שקלים בשנה כתמריץ להימנעות מהעמסה על הכבישים. את הרישום וניהול החשבון בפרויקט נבחרו להוביל מוטורולה, פוינטר וחברת "פנגו" שכבר מזמן לא עוסקת רק בתשלום עבור חניה. המכרז האחרון שבו זכתה החברה ובו היא תשמש (יחד עם מוביט וביט) לתשלום בתחבורה ציבורית, ישמש גם הוא את משתתפי המיזם.

גם חברות עסקיות יוכלו לקחת חלק במיזם ולעודד את העובדים שלהם לקחת חלק ב"דרך ערך" כאשר תמורת ההשתתפות שלהם, יתוגמלו העובדים בהטבות כמו כרטיסים לסרטים, שוברים לארוחות במסעדות ועוד.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "תוכנית 'נתיב פלוס' נועדה לעודד את המעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית ושיתופית, להקל על עומסי התנועה במטרופולין תל אביב ולקצר את זמן הנסיעה. התוכנית מיושמת בהדרגה בכמה כבישים בינעירוניים ברחבי הארץ, תוך התאמה נקודתית לכל אזור.

"בשלב הראשון, יושם נתיב פלוס בשלושה מקטעים: כביש החוף (כביש 2) צפון וכביש החוף דרום, מחדרה עד לכניסה לתל אביב, וכביש נתיבי איילון (כביש 20) צפון. מנתונים שניטרנו עולה כי "נתיב פלוס" חסך למי שבחר לנסוע בתחבורה הציבורית והשיתופית כ-20 דקות נסיעה בשעות השיא. תגברנו את התחבורה הציבורית בכביש החוף, והשבוע החל לפעול קו אוטובוס חדש המהווה חלופה ישירה ומהירה ממתחם הוילג' בחדרה להרצליה ולתל אביב. בסמוך למתחם זה, הוקצה חניון "חנה וסע" בן 1,000 מקומות חנייה. קו חדש נוסף פועל בין בת חפר וכפר יונה להרצליה ולתל אביב.

"כמו כן, לטובת הנוסעים הועמד חניון חדש, מערבית לתחנת הרכבת בחדרה. חניון זה מגדיל את מספר מקומות החניה בסמוך לרכבת ל-1,125 מקומות. עד להשלמת גשר המחבר בין החניון לתחנת הרכבת, יופעל מערך היסעים (שאטלים) ללא תשלום, מהשעה 05:30 בבוקר ועד לשעה 00:30 אחר חצות, בתדירות של 10-15 דקות. חניון 'חנה וסע' נוסף ייפתח בנתניה בחודשיים הקרובים".

נהגי משאיות, לא תיסעו בנתיבי איילון ותקבלו כסף

מעודכן ל-07/2020

למרות שהשקעות אינן הימורים אלא מבוססות על חישובים רבים, הן עדיין לא מדע מדויק ויש ויכוחים מתמידים סביב שאלות כמו מה לקנות, מתי לקנות, מתי למכור, כמה למכור ועוד. עם זאת, נראה שיש כמה טעויות שמשקיעים עושים ויש עליהן הסכמה כללית, פחות או יותר.

הולכים עם הקונצנזוס

אומנם יש מניות בטוחות יותר מאחרות, אבל התשואות הגבוהות לא נמצאות שם. כמה משקיעי ערך בולטים אומרים שכדי להניב תשואה צריך לחפש חברות שמוערכות בחסר ולהימנע מחברות שמוערכות ביתר. הבעיה היא שרוב הציבור מתנהג כמו עדר ונע לאותו כיוון מתאוות בצע, ובורח מאותם דברים בגלל פחדנות בשעת משבר. משקיעים מקצועיים בודקים איפה הציבור לא נמצא או איפה הוא טועה.

ניתוח טכני כשיטה בלעדית

ניתוח טכני כשמו כן הוא – ניתוח של ביצועי עבר ומגמות סטטיסטיות בנכס כלשהו, כמו מניות, סחורות, מט"ח ועוד. המטרה היא להימנע מהטיות פסיכולוגיות. חסידי השיטה יגידו שאין דרך מדויקת יותר למדוד. הם מוצאים דפוסי התנהגות לפי גרפים וכך מחליטים. אם מחיר מניה יורד הרבה מבעד לדפוס הטכני שלה, חסידי השיטה ימכרו. אבל כמו כל שיטה אין לה מספיק אחוזי הצלחה, ובמבחן התוצאה יש מקרים שהניתוח הטכני נכשל. יש הטוענים שהבעיה היא לא בשיטה אלא בחישובים ובמבצעיהם. כך או כך, לא מספיק להסתמך רק על השיטה הזאת, כי למרות מה שמלמדים אותנו, ההיסטוריה לא תמיד חוזרת.

פיזור גיאוגרפי

למרות שפיזור הוא שיטה כמעט קבועה למשקיעים כדי לבטח את עצמם, כמו פיזור בין כמה סוגי מניות, בין כמה תחומים או שילוב בין מניות לאיגרות חוב, בנוגע לפיזור גיאוגרפי אין תוצאות מוכחות. הסיבה היא שכלכלות העולם לא פועלות בחלל ריק. אם כלכלה אחת נפגעת, נפגעות גם הכלכלות שעושות איתה עסקים או הכלכלות בעלות החוב. לכן אין טעם בפיזור גיאוגרפי, גם אם לעתים יש כלכלות יציבות יותר מאחרות.

קונים תמיד מניות

נכון שמניות טובות לטווח הארוך והן מניבות תשואה טובה יותר מכמעט כל אפיק אחר, אבל מניות צריך גם לדעת לבחור. אם רואים שהמניות מנופחות, אין טעם ללכת לכיוון הזה, גם אם מדובר במדדים מנופחים וגם אם מדובר בחברות.

בודקים כל הזמן את השוק

היום בעידן הטכנולוגיה, קל להתעדכן בכל רגע מה המניה עשתה ממש עכשיו. העיתונים והאתרים הכלכליים מזינים את המרוץ הזה ומדווחים באופן שוטף וצמוד על מהלך המסחר בכל יום, אלא שמשקיע שרוצה להרוויח צריך אורך רוח, ואת זה אי אפשר לעשות כשבודקים כל הזמן את השוק.

ביל אקמן – משיא הצלחה לשרשרת טעויות

הטעויות של וורן באפט: קראפט היינץ, אלפאבית, וולס פארגו

מעודכן ל-12/2019

כשמדברים על תחבורה ציבורית בישראל, יש לא מעט תלונות, בעיקר על צפיפות ואיחורים, ועל היעדר  תחבורה בשבת ובשעות המאוחרות. אבל האם במחירים אנחנו טובים יותר? תלוי את מי שואלים ואיך מודדים.

לפי נסיעה יחידה המחיר הממוצע בישראל הוא 1.7 דולר, די באמצע של מדינות המערב. נורבגיה ואיסלנד הכי יקרות עם 3.9 דולרים בממוצע ובמקסיקו הכי זול ען 46 סנט בלבד.

אבל השאלה היא לא רק כמה עולה בדולרים אלא מה כוח הקנייה, כלומר היחס בין משכורת לעלות המוצר. בבדיקה שעשו בגלובס מצאו כי גם בכוח הקנייה המדדים דומים, ישראלי יוציא 1.6% משכרו היומי על נסיעה לעומת 2.7% בנורבגיה וכ-1.8% בממוצע במערב. רק במקסיקו ישלמו 1.03% מהשכר היומי על נסיעה.

בארצות הברית  המחיר יותר מ-2 דולרים לנסיעה אבל השכר גבוה, כך שהשיעור נמוך יותר. למעשה, השיעור הכי נמוך מהשכר נמצא בקוריאה.

ישראל היא אכן מהמדינות הזולות בתחבורה ציבורית,  ויש לכך השלכות כמו פחות אוטובוסים ופחות שעות פעילות. במקומות מסוימים בארץ יש גם תחבורה ציבורית בחינם, לצד פרויקט נעים בסופ"ש של העיריות יש כמה קווים בחינם בגולן ובטבריה.  אבל אתם מחפשים לנבוע בחינם בכל המדינה, אסטוניה הפכה את כל קווי האוטובוס שלה לחינמיים וגם לוקסמבורג מתעתדת להפוך את כל התחבורה הציבורית שלה לחינמית.

תעריפי נסיעות בתחבורה ציבורית בעולם

לונדון

רכבת תחתית

המחיר לנסיעה בין האזורים zone 1-2 בשעות העומס בכיוון העומס המחיר הוא 2.90 ליש"ט ולא בשעות העומס ל 2.40 ליש"ט (בתוך אזור 1 תשלמו 2.40 ליש"ט בכל השעות) מחיר נסיעה במזומן (כרטיס נייר ללא אויסטר) עולה 4.90 ליש"ט בכל השעות.

המחיר המקסימלי היומי באזורים zone 1-2 הוא  7 ליש"ט (זאת אומרת שלא משנה מתי וכמה תסעו באזורים הללו לא תשלמו יותר מ 7 ליש"ט ליום)

כרטיסי שבועי (טרוולכארד) לאזורים 1-2 עולה 35.10 ליש"ט, חודשי עולה 134.80 ליש"ט, לאזורים 1-3 שבועי עולה 41.10 ליש"ט וחודשי 158.30 ליש"ט – שימו לב, כי המחיר המקסימלי היומי גורם לכך שלא כדאי לקנות כרטיס שבועי אם תשתמשו בתחבורה 5 ימים או פחות

מחיר הנסיעה באוטובוס 1.5 ליש"ט. המקסימום היומי בנסיעה רק באוטובוסים הוא 4.50 ליש"ט.

ניו יורק

המחיר לנסיעה  בסאבווי הוא 2.75 דולרים ומחיר הכרטיס עצמו הוא עלות חד פעמית של דולר. לאחר שרכשתם את הכרטיס ניתן להטעין אותו שוב.

ניתן להטעין את הכרטיס בכסף (Add Value), בסכומים שונים, ככל שטעינו בסכום גבוהה יותר עלות הנסיעה תפחת (לא בצורה משמעותית).

האופציה השנייה היא להטעין את הכרטיס בנסיעות חופשיות לתקופות זמן לבחירתכם. (Add Time) של יום, שבוע או חודש.

מחיר נסיעה באוטובוס 2.75 דולר.

ברלין

ברלין מחולקת ל-3 אזורי תעריף: A ו-B הכוללים כמעט את כל העיר עצמה, ו-C כולל את השטח שמסביב לעיר (כ-15 ק"מ מגבולות העיר), ואת העיר הסמוכה פוטסדם.

.כרטיס נסיעה חד פעמי לכיוון אחד שתקף לשעתיים באזורים אלו עולה 2.80 יורו וכרטיס יומי (מרגע התיקוף ועד 03.00) עולה 7.00 יורו. כרטיס שבועי עולה כ-30 יורו

קפריסין

בקפריסין למבוגר המחיר הוא  1.5 אירו לנסיעה, ומ-21:00 2.5 יורו.

יש אפשרות לכרטיס חופשי יומי בעלות של 5 אירו וכרטיס שבועי בעלות של 20 אירו.
ילד עד גיל 5 (כולל) – חינם. ילדים עד גיל 12 – משלמים חצי מחיר.

יוון

כרטיס נסיעה בתחבורה הציבורית של אתונה לשעה וחצי יעלה 1.40 יורו, ל-24 שעות 4.5 יורו ולחמישה ימים – 9 יורו.

ברבעון השלישי עלה מספר העסקאות בכרטיסי אשראי ב־11.7%, והכנסות חברת תשתית התשלומים זינקו ב־25%; הרווח הנקי הסתכם ב–7.7 מיליון שקל

חברת שב"א ממשיכה ליהנות מפירות עליית השימושים בכרטיסי האשראי. נתוני הדוחות הכספיים של החברה חושפים כי ברבעון השלישי נרשמו 429 מיליון עסקאות חיוב בכרטיסי אשראי, עלייה של 11.7% לעומת הרבעון המקביל אשתקד. בתשעת החודשים הראשונים של השנה נרשמו 1.2 מיליארד פעולות, עלייה של 10% לעומת התקופה המקבילה ב־2018.

עוד עולה מהדוח כי כמות פעולות בירור היתרה והמשיכות בכספומט שביצעו הישראלים קטנה בתשעת החודשים הראשונים ועמדה על 55 מיליון, ירידה של כמעט 3% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. סכומי המשיכות בכספומטים עלו ב־3.8% ל־35.4 מיליארד שקל. מכך ניתן להסיק כי הנוחות שבשירותי הדיגיטל מפחיתה את הצורך של הלקוחות לבדוק את היתרות שלהם באמצעות כספומטים, אך הישראלים לא מוותרים על משיכות מזומנים, גם בעידן של אפליקציות התשלום.

בחודשים יוני עד ספטמבר 2019 נרשמה עלייה בשיעור שנתי של 7.7% בכמות הרכישות שבוצעו בכרטיסי אשראי. זאת בהמשך לעלייה בשיעור שנתי של 7.5% בין אפריל ליוני ועלייה של 7.5% ב־2018 כולה. הצמיחה הזו נתנה רוח גבית לחברת תשתית התשלומים שב"א, שמקבלת תשלום מחברות כרטיסי האשראי הסולקות על כל גיהוץ בכרטיס האשראי של הלקוח. הרווח הנקי ברבעון הסתכם ב־7.7 מיליון שקל, עלייה של 69% לעומת הרבעון המקביל ב-2018.

בתשעת החודשים הראשונים של השנה נרשם רווח של 23.7 מיליון שקל, זינוק של כמעט 100% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. ההכנסות ברבעון עמדו על 21.2 מיליון שקל, זינוק של 25% לעומת הרבעון המקביל בשנת 2018.

בתשעת החודשים הראשונים עמדו ההכנסות על 61 מיליון שקל, עלייה של 22.4% לעומת התקופה המקבילה בשנה שקדמה לה. הכנסות שב"א כוללות החל מהרבעון האחרון של 2018 הכנסות ממסופי תשלום מחוברים לא פעילים, שהשפיעו דרמטית על הקפיצה בהכנסות. ישראכרט התנגדה לגבייה הזו וסירבה לשלם אותה, אלא שהדוחות חושפים כעת כי במהלך הרבעון שילמה ישראכרט חלק ניכר מהחוב שלה בעניין כלפי שב"א, אך עשתה זאת תחת מחאה. במקביל, פועלת ישראכרט לביטול הגבייה מול רשות התחרות.

חברת התשלומים שב"א הונפקה ב-15% יותר ממחיר המינימום שנקבע

"התיירים לא משלמים מע"מ, אז חשבתי שלא צריך לרשום בקופה"

החוסכים חובבי הסיכון נהנו מהעליות החדות בשוקי המניות • מתחילת השנה רשמו שוקי המניות תשואה חיובית יפה, למרות מתיחות הסחר והירידה בקצב הצמיחה • הקופות המנייתיות רשמו תשואה של 20.7%

נוטלי הסיכון במסלול החיסכון המנייתי זכו ליהנות מפירות הריבית הנמוכה והמשך עונת הכסף הזול בשווקים. קופות הגמל המנייתיות רשמו תשואה ממוצעת של 20.7% מתחילת השנה – כך לפי הערכת כלכלנים. העלייה המתמשכת בשווקים היטיבה גם עם קופות הגמל הכלליות שהשיגו מתחילת השנה תשואה ממוצעת מרשימה של 11.2%. מדובר בשיעור עליות חריג יחסית. הקופות המדדיות רשמו תשואה של 6.5%, והקופות השקליות רשמו תשואה ממוצעת של 6.5%.

שוקי המניות רשמו תשואה חיובית מרשימה מתחילת השנה, וזאת למרות מתיחות הסחר שבין המעצמות סין וארצות הברית והתחזית להאטה נוכח ירידה בקצב הצמיחה. נכון ליום האחרון לחישוב התשואות (28 בנובמבר), רשם מדד S&P 500 בארה"ב מהלך עליות של 25.8%, הדאו ג'ונס עלה ב-20.7% ומדד הנאסד"ק הציג את הביצועים החזקים ביותר עם מהלך עליות של 31.2%.

המומנטום החיובי לא פסח על אירופה, שם מדד הדאקס הגרמני עלה ב-25.4%, הקאק הצרפתי עלה ב-25% ומדד אירוסטוקס 50 עלה ב-23.4%. בשוק המקומי, מדד ת"א 35 עלה ב-16.3% מתחילת השנה, ת"א 90 זינק ב-38% מתחילת השנה. באגרות החוב הקונצרניות מדד תל בונד 20 עלה ב-8.4%, התל בונד 40 עלה ב-6.5% ומדד תל בונד 50 טיפס ב-7.5%. מדד האג"ח הקונצרני עלה ב-8.1% מתחילת השנה. מדד איגרות החוב הממשלתיות עלה ב-8.8%.

בחודש נובמבר לבדו השיגו הקופות הכלליות תשואה ממוצעת של כ-0.9% כתוצאה מעליית השערים בשוק המניות ומהעליות שנרשמו בשוק האג"ח הקונצרני. הטווח של התשואות בין הקופות נע בין 0.6% ל-1.2% בחודש זה. קופות הגמל המנייתיות השיגו בחודש החולף תשואה של 2.3% (בטווח תשואות של 3%-2%), קופות הגמל המדדיות רשמו תשואה שלילית של 0.1%, וקופות הגמל השקליות רשמו תשואה חיובית של 0.4%.

בנובמבר לבדו מדד דאו ג'ונס בארה"ב טיפס ב-4.1%, מדד S&P 500 עלה ב-3.8% ומדד הנאסד"ק זינק ב-5% בחודש החולף. המגמה החיובית לא פסחה על המדדים באירופה, שם מדד הדאקס טיפס ב-2.9%, הקאק הצרפתי זינק ב-3.2% ומדד אירוסטוקס 50 עלה ב-2.8%. ביפן, מדד הניקיי עלה ב-2.1%.

גם בשוק המקומי נרשמה עליית מדדים נאה – מדד ת"א 35 עלה ב-2.9% אל מרחק נגיעה משיא כל הזמנים, מדד ת"א 90 עלה ב-3.3% (העלייה הגבוהה ביותר מבין המדדים המובילים בשוק המקומי), ומדד יתר 50 עלה ב-0.4%.

באג"ח הקונצרני המקומי נרשמה גם כן מגמה חיובית, כך התל בונד 20, תל בונד 40 ותל בונד 60 עלו ב-0.1% כל אחד. אגרות החוב הלא מדורגות עלו ב-2.9%, מדד אג"ח קונצרני כללי טיפס ב-0.5%. אגרות החוב הממשלתיות רשמו תשואה צנועה יותר בשיעור של 0.1%, כאשר אלו הצמודות למדד ירדו ב-0.2% ואילו האג"ח השקליות המשיכו במומנטום החיובי ועלו ב-0.4%.

חדשות טובות לחוסכים: תשואה של 10.2% לקופות הגמל מתחילת השנה

הממונה על שוק ההון: הכפל בדמי הניהול כאן להישאר

תוכנית להקמת בית החולים הגדול בארץ בבאר שבע נמצאת לפני ישורת אחרונה. כל מה שנותר הוא אישור תיקון טכני – הרחבה לכיוון דרום־מזרח מבאר שבע. בשטח הזה אמור להיבנות קומפלקס בית החולים החדש, וכן מתחם תעסוקה לחברות מתחומי הפארמה והביוטק.אם יאושר התיקון, התוכנית תופקד החודש להתנגדויות בוועדה המחוזית דרום. לאחר 60 יום של דיון בהתנגדויות ייפתח הפתח להיתרי בנייה.

בבית החולים יהיו כ־1,900 מיטות. לעומת כ־1,500 מיטות בשיבא תל השומר – בית החולים הגדול בארץ – וכ-1100 מיטות בסורוקה בבאר שבע. בית החולים החדש יכלול 1,000 מיטות אשפוז בתחומי הרפואה הכללית. יתר המיטות יהיו בבית חולים גריאטרי ובמרכז לבריאות הנפש.

 שטח בית החולים כ־1,000 דונם בין תל שבע לבאר שבע, הוא נמצא מזרחית למחלף שרה שבו נפגשים כביש 40 וכביש 25. שטחו הבנוי של בית החולים החדש הוא 400 אלף מ"ר, כולל בניין מרכזי בגובה של כ־10 קומות ועוד מספר מבנים בני 8-5 קומות.

לאחר אישור התוכנית  והיתרי הבנייה משרד הבריאות יפרסם מכרז לבניית בית חולים ציבורי לכ־500 מיטות ראשונות בעלות משוערת של 1.5 מיליארד שקל ‑ חלק מתקציב המדינה וחלק במימון הגוף שיזכה במכרז. בין הגופים המתעניינים: אסותא, כללית, בית החולים הדסה ותאגיד שיבא. לפי הערכות, בתוך כ־20-15 שנה התוכנית תמומש במלואה.

את התוכנית מקדמת רשות מקרקעי ישראל עם עיריית באר שבע באמצעות משרד סיטי לינק של המתכנן קלמן דינס.

חניה בבית חולים – כמה עולה? והאם אפשר להוזיל?

בתי חולים עם שירות רפואה פרטי מובילים בשכר ובאי-שוויון

מחירים שפויים בבתי חולים? משרד הכלכלה יוזם הפחתת מחירי המזון במקומות ציבוריים

אלביט מערכות השיקה את גרסת הרכב שלה למערכת ReDrone – הנלחמת ברחפנים. המערכת החדשה מותאמת לכלי רכב ומבוססת על המערכת המבצעית ReDrone, שכבר צברה ניסיון מבצעי. המערכת מגלה, מזהה ומנטרלת את כל סוגי הרחפנים ברדיוס של כמה ק"מ ומספקת לכל כלי רכב הגנה של 360 מעלות מפני רחפנים של האויב. המערכת יכולה להתאים הן לפעילות מבצעית ניידת והן לנייחת, ומזהה את הרחפנים בכל תנאי מזג אוויר וראות. המערכת מתאימה לכל סוגי הרכבים הצבאיים וגם לרכבי סיוע לצבא.

המערכת ניתנת לפריסה מהירה ופועלת באופן אוטומטי או בהפעלה ידנית, ללא צורך בשליטה מצד המפעיל. הארכיטקטורה הפתוחה מאפשרת זרימת נתונים מלאה למערכת השליטה והבקרה (שו"ב) של הרכב, ומתממשקת באופן יעיל עם מרכזי הפיקוד והבקרה.

"מערכת ReDrone הרכבית ניתנת לפריסה מהירה ופועלת באופן אוטומטי או בהפעלה ידנית, ללא צורך בשליטה מצד המפעיל. הארכיטקטורה הפתוחה מאפשרת זרימת נתונים מלאה למערכת השליטה והבקרה (שו"ב) של הרכב, ומתממשקת באופן יעיל עם מרכזי הפיקוד והבקרה", אומרים באלביט.

"לאחר איתור רחפן עוין, המערכת מנטרלת את כל התקשורת בין הרחפן לבין המפעיל שלו, כולל אותות רדיו, וידאו ו-GPS. המערכת גם מסוגלת להפריד בין אותות הרחפן לבין אותות הבקרה-מרחוק של מפעילו, על מנת לאתר כל אחד מהם בנפרד, ולעקוב אחריהם. מערכת ReDrone מבצעית בשימוש של מספר צבאות. היא ביצעה עשרות יירוטים במסגרת ביקורו האחרון של האפיפיור באמריקה הלטינית".

אלביט מערכות רשמה זינוק של 23% בהכנסות ברבעון השלישי השנה ל-1.1 מיליארד דולר, אך הרווח הנקי ברבעון ירד ב-13.4% ל-58.7 מיליון דולר.

מדובר ברבעון השלישי החזק ביותר של החברה מעולם.

אלביט תשמור על גבול ארצות הברית

אלביט תמכור כלי חימוש למדינה באסיה פסיפק תמורת 30 מיליון דולר

למרות כל הרפורמות הפקקים בתל אביב וסביבתה כאן להישאר, והם אפילו יהיו גרועים יותר, המשמעות היא פגיעה בעבודה ובפריון. לפיכך, הפתרון המידי הנגיש ביותר לבעיה היא אגרות גודש – כך עולה מדו"ח של ה-OECD (ארגון המדינות המפותחות) שניסה לנתח את בעיית עומסי התנועה במרכז המדינה.

אגרת גודש היא רעיון שעלה כמה פעמים באוצר וחזר ביתר שאת לא רק כדי לפתור את בעיית הפקקים אלא גם את בעיית הגירעון. עם זאת, הוא לא מצליח לדחוף אותו לחוק ההסדרים בגלל חוסר הפופולריות שלו. אגרות גודש כבר קיימות בכמה מקומות בעולם, ובראשם לונדון. על פי שיטה זו רכב הנכנס לאזור שבו יש עומסי תנועה נקנס על הנסיעה בשעות העומס.

לצד ההימנעות של פוליטקיאים מהמס הלא אהוד גם אין מספיק פתרונות תחבורה ציבורית בישראל, מבחינת שעות וימי פעילות. עם זאת, ייתכן שהרכבת הקלה תפתור חלק מבעיה זו.

בארגון מציינים שהקנס הוא רק חלק מהעבודה וצריך לשמש כדי לשפר את איכות התחבורה הציבורית. עוד ממליצים לאפשר תחבורה של כלי רכב דו גלגליים והעלאת תעריפי החניה בעיר, במטרה להפוך אותם לפחות כדאיים.

הממונה על שוק ההון משה ברקת קבע שמגבלת כפל דמי הניהול בחסכונות הפנסיה תמשיך לשנתיים נוספות ותעמוד על 0.25%. ההארכה היא לפי הוראת שעה שמתחדשות מידי תקופה בוועדת הכספים.

המגבלה חלה על מנהלי חסכונות ארוכי הטווח של הציבור. משמעותה שמנהלי הפנסיה לא יוכלו לגלגל על החוסכים עלויות ניהול נוספות, למעט דמי הניהול השוטפים.  ההוצאות שבהן מדובר הן על רכישת ניהול השקעות מקצועי מצדדים שלישיים, כמו מנהלי קרנות נאמנות, מנהלי קרנות השקעה וגידור שרובם מחו"ל.  לפי  מנהלי הקרנות, היכולת שלהם לנהל את ההשקעות בחו"ל היא מוגבלת. לכן ברשות שוק ההון הגבילו את כפל דמי הניהול ל־0.25% בלבד מקסימום .

המסדיים טוענים שהם משיגים תשואה גבוהה יותר עבור הלקוחות לעומת  ניהול השקעות עצמאי או השקעה בתעודת סל. אלא שברשות שוק ההון,תחת  הממונה הקודמת ,דורית סלינגר, נטען כי אין שום הוכחה  לכך.   טיעון אחר היה כי החברות לא התמקחו מאוד על דמי הניהול מול מנהלי ההשקעות החיצוניים, והעדיפו לגלגל את התשלום לחוסכים. הגבלת דמי הניהול ל־0.25% הייתה  אמורה להביא את מנהלי הפנסיה להתמקח על דמי הניהול.

בחודשים האחרונים ביצעו ברקת והצוות שלו עבודה פנימית, בסיוע גורם שהכין עבודת דוקטורט אקדמאית בנושא, כדי לנסות ולהבין האם השקעה במנהלים חיצוניים באמת מייצרת תשואה עודפת שמצדיקה את כפל דמי הניהול. ממצאי העבודה הם שלאורך השנים הניבו השקעות במנהלי השקעות חיצוניים תשואה עודפת על השקעה במדד הייחוס הרלוונטי. כך שבניגוד לממונה הקודמת נמצאה הוכחה לתשואה  עקב השקעות חיצוניות.

הוזלה שכבר קיימת – הממונה על שוק ההון מציע הפחתת דמי ניהול לפנסיורים

מנתוני הלמ"ס עולה כי בשנת 2018 חלה הרעה במצבם הכלכלי של הנכים העובדים – וכ-47 אחוז מהם לא מצליחים לכסות את הוצאותיהם הכלכליות ■ 30% מהמועסקים הנכים משתכרים פחות מ-5,000 שקל בחודש

הרעה במצבם הכלכלי של הנכים המועסקים ב-2018: מנתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה כי 30% מהם משתכרים עד 5,000 שקל בחודש, לעומת 27% בלבד ב-2017. כמו כן, 47% מהנכים העובדים מתקשים או מתקשים מאוד לכסות את ההוצאות החודשיות – לעומת 42% בשנה הקודמת.

בקרב שאר המועסקים 27% מתקשים לכסות את ההוצאות החודשיות. 50% מהנכים המועסקים אינם מרוצים מהכנסתם בעבודה לעומת 39% בקרב שאר המועסקים.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פרסמה את הנתונים לקראת היום הבין-לאומי למען זכויות אנשים עם מוגבלויות שיחול ביום שלישי.

הנתונים מתבססים ברובם על הסקר החברתי לשנת 2018 ועוסקים באנשים בעלי מוגבלות תפקודית חמורה בתחומים: הליכה, שמיעה, ראייה, זיכרון, ריכוז או תפקודים יומיומיים.

61% מהנכים אינם מרוצים ממצבם הכלכלי, לעומת 35% משאר האוכלוסייה. 18% מהם חושבים שמצבם הכלכלי יהיה פחות טוב בעתיד, פי שלושה מאשר בקרב אנשים ללא מוגבלות (6%). יש לציין שהנתונים הקשים מגיעים לאחר ההעלאה בקצבאות הנכים.

מהסקר עולה עוד כי רק 52% מהנכים מועסקים (53% ב-2017), לעומת 81% בקרב האוכלוסייה. 45% אינם בכוח העבודה (כלומר אינם עובדים ואינם מחפשים עבודה) לעומת 16% בשאר האוכלוסייה. מדובר בעלייה בשיעור הנכים שאינם בכוח העבודה שעמד בשנה הקודמת על 42%. 26% מהנכים מועסקים במשרה חלקית לעומת 15% בלבד בקרב אנשים ללא מוגבלות.

לא מממשים את הפוטנציאל

מנתונים נוספים שנבדקו בסקר מתברר כי רק 30% מהנכים המועסקים חושבים שתפקידם מאפשר קידום בעבודה, לעומת 50% משאר המועסקים. 26% מהשכירים הנכים קודמו בעבודתם ב-10 השנים האחרונות, לעומת 41% בקרב האוכלוסייה הכללית. רק ל-20% אחוז מהנכים יש תואר אקדמי, חצי מאשר בשאר האוכלוסייה (40%). לכמעט חצי מהנכים (48%) אין תעודת בגרות.

מחקרים העריכו בעבר בחמישה מיליארד שקל את הנזק שנגרם למשק בשל היעדרות שיעור גבוה כל כך של נכים משוק העבודה. כלומר, מדובר בפוטנציאל צמיחה שמבוזבז בשל דעות קדומות והעדר מאמץ מרוכז להקניית השכלה לנכים ולשילובם.

ל-14% מבני 20 ומעלה (כ-786 אלף איש) יש מוגבלות תפקודית חמורה מדובר ב-15% מהנשים ו-13% מהגברים. שכיחות המוגבלות התפקודית החמורה עולה עם הגיל ומגיעה ל-54% בגיל 75 ומעלה (61% מהנשים ו-44% מהגברים). אולם שיעור האנשים עם מוגבלות באוכלוסייה גבוה יותר בפועל. זאת, כיוון שהנתונים לא כוללים דיירי מוסדות טיפוליים וסיעודיים וכן נדגמים שלא יכלו להתראיין לסקר בשל מוגבלותם.

ביום חמישי פרסם גם שירות התעסוקה נתונים לפיהם חלה עלייה של 19% במספר הנכים המובטלים מ-6,700 באוקטובר 2013 ל-8,000 באוקטובר השנה. באותה תקופה נרשמה ירידה משמעותית באחוז המובטלים בציבור כולו מ-5.9% ב-2013 לכ-3.4% בחודש שעבר.

40% מהגופים הציבוריים הגדולים אינם עומדים בחוק המחייב אותם להעסיק 5% נכים. 22% רחוקים ממנו במידה בינונית ו-18% רחוקים ממנו משמעותית או אינם עומדים בו כלל. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות.

בתחום השילוב בחינוך של ילדי החינוך המיוחד נרשמה ירידה משמעותית השנים, על פי נתוני משרד החינוך אחוז הילדים המשולבים בשילוב פרטני בבתי ספר ירד מ-61% בשנת 2012 ל-55% בשנת 2018. במקביל נרשמה עלייה בשיעור הילדים הלומדים בכיתות חינוך מיוחד נפרדות.

נכים – איך קובעים אחוזי נכות? מהן הזכויות וההטבות?

משכנתאות לנכים – הגיע הזמן להקל עליהם

רגולציה חדשה  בנוגע לשימוש בתשתיות בזק תיכנס לתוקף השבוע. כל הספקים שמשתמשים בתשתיות הפסיביות של בזק (תעלות התקשורת באדמה או עמודי טלפון) לצורך הנחת סיבים, או לשימוש אחר, יידרשו לעבוד דרך מערכת API חדשה שפותחה על ידי המפעילים ומשרד התקשורת, והיא תאפשר לנהל ולפקח על השימוש והנגישות לתשתיות הפסיביות של בזק.

המערכת הממוחשבת נכנסת בעיכוב של שנים לאחר שאמתלות שונות מנעו את כניסתה. השנה החליטו לזרז עניינים. על הפרויקט הופקד רוני חורי מאגף הפיקוח במשרד התקשורת.

המערכת מאפשרת למתחרות של בזק לצפות בצורה ממוחשבת בתעלות התקשורת של בזק ולתכנן את הנחת הקווים בתשתיות שלה. המערכת תאפשר גם לבצע הזמנות בצורה ממוחשבת. מטרת המערכת לפקח ולבקר את כל ההליך הכרוך בשימוש בתשתיות הפסיביות של בזק.

איך עבדו הספקים עד עכשיו? לא תאמינו,  הם העבירו  לבזק קבצים באקסל כדי לעדכן אותה היכן הם מתכוונים לפרוס את הסיבים. כמובן שהתהליך היה ארוך ומייושן.

גם בבזק התלוננו שמפעילים מתחרים משתמשים באופן לא חוקי בתשתיותיה וניגשים לתשתיותיה ללא תיאום וללא פיקוח. לטענת בזק, התגלו לא מעט מקרים שמתחרותיה כלל לא הודיעו לה על גישה לתשתית הפסיבית וזה התגלה רק בדיעבד, ולכן גם לא שולמה תמורה. במשרד התקשורת אישרו שמקרים כאלה אכן קרו וטופלו והחברות הבטיחו שלא יישנו אירועים כאלה בעתיד.

בסיכום המחצית הראשונה של השנה (ואשר הצטבר לסכום של כ-3 מיליארד שקל יחד עם הרבעון שקדם לכך), חזרה קבוצת התקשורת להציג רווח בשורה התחתונה – 191 מיליון שקל ברבעון השלישי של 2019. סכום זה משקף שחיקה משמעותית של 18% ביחס לרווחיה ברבעון המקביל אשתקד.

30 מיליון שקל קנס לבזק על הפרת תנאי התחרות

בזק תשיק ארנק דיגיטלי – איך זה יעבוד

פלאפון צפויה למחוק לבזק 45% מהונה העצמי