החלטתם שאתם מוזילים את הטיסה באמצעות ירידה בקונקשן? אתם חשופים לסנקציות ולתביעות וגם מעצבנים נוסעים אחרים

בשנים אחרונות יש שיטה להוזלת הטיסות שמעצבנת את חברות התעופה, שיטת הערים הנסתרות: כשרוצים לטוס ליעד מסוים, מזמינים טיסה שכוללת עצירה ביעד נוסף – אבל לא עולים על הטיסה משם. הרבה פעמים טיסות שכוללות עצירה נוספת יהיו זולות בהרבה מאשר טיסות ישירות. הסיבה לכך היא ביקוש  מול ההיצע והתחרות על היעד – גם אם בפועל מדובר בטיסה נוספת.

לדוגמה, המחיר לטיסת דלתא איירליינס בכיוון אחד מתל-אביב לוושינגטון, כולל עצירה בנמל התעופה JFK ניו-יורק, הוא כ-1,750 דולר; ואילו אותה הטיסה ישירות לניו יורק  עולה כ-1,950 דולר. .

יותר ויותר טסים גילו את השיטה בעולם כולו. באתרים מנסים להימנע מכך ולא להציע לנוסעים ערים נסתרות.  החיפוש לרוב נעשה באופן ידני ועם השוואת מחירים רגילה לכל דבר. הרבה פעמים זה נעשה כשעצירת הביניים ביעד פופולרי וטיסת ההמשך היא ליעד לא פופולרי. אבל יש גם סיכונים

בין הסיכונים:: סנקציות נגד הנוסעים,  ביטול של שאר מקטעי הטיסה או סילוק מתוכניות הנוסע המתמיד ואי-מימוש ההטבות שנצברו. יתרה מזאת, מי שנוסע בשיטת "ערים נסתרות" באופן קבוע עלול להיכנס לרשימה שחורה.  וגם חוקי התעופה בחלק ממדינות אירופה קובעים כי נוסע שלא יופיע לטיסה צפוי לשלם עלות נוספת שנעה בין 300 ל-1,000 אירו, לפי המחלקה ולפי מרחק הטיסה.

אם נוסע נוסע לכיון אחד ולא מגיע למקטע האחרון, לחברות התעופה אין יכולת להעניש אותו. לכן, לאחרונה, כפי שדיווחנו בהון, חברת התעופה לופטהנזה תבעה נוסע בסכום של למעלה מ-2,000 אירו לאחר שלא התייצב לטיסת המשך שרכש מראש,בגין הנזק שנגרם לה. בינתיים נדחתה התביעה אבל מוגש ערעור.

שינוי המקטע כולל בחובו גם שינוי במחיר, וזו התמורה שהוא מקבל עבור מחיר זה.לא רק נוסעים חשופים לסנקציות ותביעות משפטיות אלא  גם סוכני נסיעות.

למה לא לנסוע לערי רפאים?

בטווח הארוך אם יותר אנשים בוחרים בשיטה זו , היצע המושבים קטן והנוסעים האחרים משלמים יותר. אם אתם דואגים רק לכיסכם, זה גם יוביל להתייקרות הטיסות בכלל, בשל ההפסדים של חברות התעופה על המושבים היקרים יותר.

כמו כן כשנוסע לא מגיע לטיסה, הטיסה מתעכבת וצריך להמתין לכם אף שכלל לא תגיע. ואם זה לא משכנע אתכם, דעו שלחברת התעופה אין כל אחריות על מטענים אלא רק ליעד הסופי. וכאמור, אתם לא פוגעים רק בחברות התעופה, בצוות ובנוסעים האחרים אלא גם אתם חשופים לסנקציות ולתביעות. אז משתלם להתחשב.

נוסע ניסה לחסוך כסף על טיסה. לופטהאנזה תובעת אותו

טיסות ישירות להודו – מהיר וזול

איך להוזיל את הטיסה לחו"ל?

בעוד שחובות ופיקדונות לא פרועים  מטופלים יפה במעבר בין בנקים, העברה של הוראות קבע או עסקות באשראי עדיין מסובכת

תחרות בין הבנקים לא באמת מתחזקת, פשוט כי קשה לעבור מבנק לבנק. המעבר לבנק אחר יוצר אינסוף טרטורים שלא נגמרים מהר.  רק 3%-4% מהלקוחות מתניידים. גם העברת  כרטיסי האשראי הבנקאיים אינה משימה פשוטה כפי שאמורה להיות.

:אומנם העברת חיוב כרטיס חוץ בנקאי לבנק החדש לא אמורה להיות בעייתית – אבל העברת כרטיס בנקאי יכולה להיות סיוט. שני סוגי חיובים בכרטיס אשראי: הרשאות (עסקה מתמשכת – בדומה להוראת קבע), כגון הרשאה לחיוב חשבון של חברת חשמל, סלולר וכדומה; ועסקאות עבור רכישת מוצר או שירות, כאשר חלקן נעשה בתשלומים.

הקושי הוא להעביר את העסקאות בתשלומים בין כרטיס לכרטיס. מה שצריך הוא לבקש מחברת האשראי לפרוע את כל התשלומים שנותרו (אבל תשלמו עמלה). אבל גם כאן, לא תמיד ההרשאות בכרטיס האשראי עוברות לכרטיס החדש – ולכן הלקוח צריך לבדוק למשך זמן רב מאוד, שמגיע אפילו לכמה חודשים, כדי לראות שאכן עברו. לא רק כרטיסי אשראי, אלא גם העברת הוראות הקבע היורדות מחשבון הבנקשה מאוד

בקרוב: מעבר בין בנקים תוך שבעה ימים

אומנם  בנק ישראל פועל בשנים האחרונות על הקלה במעבר בין בנקים, אבל ההוראות אינן ברורות דיין. דגומה לכך היא חוסר הגבלת  הזמן שבו נדרש הבנק להעביר את הפעילות של הוראות הקבע או כרטיסי האשראי לבנק החדש.

מה שכן מטופל טוב במעבר בין הבנקים הוא חובות או פיקדונות שלא נפרעו,.בבנק ישראל טוענים שהבעיה היא אצל מקבלי התשלום: בתי עסק, חברות ונותני שירותים שמחייבים את כרטיס האשראי ולא מעדכנים את הפרטים החדשים.

בשנים הקרובות צפויה לקום מערכת חדשה שתאפשר, על פי הצהרות בנק ישראל, מעבר מהיר ופשוט בין בנק לבנק בתוך שבעה ימים. ישראל, אז ייכנס לתוקף חוק אמצעי תשלום, שלפיו  ניתן לגבות תשלום ממקבלי תשלום  שקיבלו הודעה על שינוי אמצעי התשלום -אבל שלחו דרישת תשלום לחשבון או הכרטיס הישן. עם זאת, לא בטוח שהמערכת החדשה תצליח לפעול בתום התקופה שנקבעה לה.

איך בכל זאת עוברים בנק בינתיים?

הפעולות שצריך לעשות כדי לעבור בנק פעולות כוללות מסירת הודעה לגופים שמחייבים את החשבון על פי הרשאה לחיוב חשבון (תשלומים שונים, כגון: תשלומי משכנתא, תשלומים לחברת החשמל וכו') על פרטי החשבון החדש.

אם הבנק החדש הוא שמנפיק כרטיס אשראי, עליו להחתים אתכם על טופס בקשה להעברת פעילות בעסקאות מתמשכות, המתבצעות באמצעות הרשאה לחיוב חשבון, מהכרטיס הישן לכרטיס החדש. הבנק יעביר את המידע על הכרטיס החדש לבנק שבו נסגר החשבון והבנק הישן יודיע לכל הספקים על ביטול הכרטיס הישן ועל פרטי הכרטיס החדש עבור החיוב. אפשר גם לעבור עצמאית.

הבנק שאליו אתם מעבירים את החשבון רשאי לבצע את כל הפעולות הכרוכות בהעברת הפעילות בחשבון,גם  קבלת מידע מפורט על חשבונכם מאת הבנק הישן והוראות על נכסים והתחייבויות המצויים בחשבון הישן, אם יימסר לבנק ייפוי כוח, .

בכרטיס אשראי מנפיק כרטיס האשראי החדש, עליו להעביר את המידע על הכרטיס החדש למנפיק כרטיס האשראי הישן, והוא יפנה לספקים להעברת העסקאות המתמשכות בכרטיס ( לכרטיס החיוב החדש.

אם המנפיק הישן פעל מול הספקים והעביר את העסקאות המתמשכות בכרטיס האשראי לכרטיסכם החדש, הוא צריך להודיע אם יש ספקים שלא פעלו בהתאם להנחייתו והמשיכו להעביר חיובים לכרטיס האשראי הישן שהיה ברשותכם.

מה לעשות כדי לסגור את  החשבון הישן

כדי לסגור את החשבון הישן צריך להורות לבנק הישן לפעול ביחס לכל הנכסים או ההתחייבויות הקיימים בבנק זה.

תצטרכו  להעביר את  אמצעי התשלום לבנק המעביר (כרטיסי האשראי, צ'קים שנותרו וכדומה).לבטל הוראות התשלום שבחשבון (הוראות קבע וחיובים), ולדאוג לכיסוי כל ההתחייבויות הקיימות כלפי הבנק ושהבנק קיבל על עצמו עבורכם כלפי צדדים שלישים, אז תחתמו על טופס סגירת חשבון בבנק. לאחר סגירת החשבון אתם אמורים לקבל הודעה מהבנק כי חשבונכם נסגר.

במקרה של חסכונות ופיקדונות לא פרועים, אפשר להורות לבנק הישן להעביר את הפיקדונות שייפרעו, במועד פירעונם, ישירות לחשבון הבנק החדש שלכם. אם כל פעילות החשבון נסגרה, כדאי לדעת שהבנק לא יוכל לגבות על עצם הפיקדון דמי ניהול חשבון.

סך העמלות הכרוכות בהעברת הפעילות לבנק אחר, בשל סגירת חשבון, מוגבל לתקרה של 40 שקל (לא כולל עמלת פירעון מוקדם והוצאות החלות על הבנק, כגון תשלום לצד שלישי). סך העמלות הכרוכות בהעברת הפעילות בכרטיס האשראי, מוגבל לתקרה של 40 שקל נוספים.

איך עוברים בנק?

המטרות של בנק ישראל; ולמה הבנק צריך תקציב של 1.2 מיליארד שקל?

הבתים שלנו הופכים לבתים חכמים, וזו חלק ממגמה שמחלחלת לכל התחומים – החיים הופכים לדיגיטליים – אנחנו קוראים ספרים דיגיטליים; העיתון הופך לדיגיטלי/ אינטרנטי, וגם עולם הרכב הופך לדיגיטלי –  באמצעות מגוון רחב של גאדג'טים ואביזרי בטיחות דיגיטליים אנו מסוגלים להפוך רכב פשוט לרכב מתקדם, נוח ובטוח יותר. על היתרונות המגוונים שבחיבור בין הדיגיטל לעולם הרכב, במאמר שלפניכם:

הופכים את הרכב לבטוח יותר

מגוון רחב של חיישנים הבנויים ברכב היום מאפשרים לנו לנהוג בבטחה. החל ממערכת ABS השולטת על תהליך הבלימה של הרכב וכלה במערכות שונות המסייעות לנהג במקרה של מעבר לנתיב אחר ללא כוונה או במקרה שרכב אחר קרוב אלינו מאחור או מלפנים יתר על המידה.

כיום, מערכות אלקטרוניות אחרות מתריעות במידה ויש סכנה שילד נשכח ברכב. מערכות אלה משלבות גלאי נפח המותקן ברכב עם אפליקציות המתקשרות או מפעילות צליל חזק אם יש סיכוי ששכחנו להוריד את אחד הילדים בגן.

מצלמות המתעדות בזמן אמת את הנסיעה ואת המראה הנשקף מחלקו האחורי של הרכב מאפשרות לנו לתעד את הנסיעה למקרה של תאונה עתידית וכן מצלמה אחורית מסייעת לנו לוודא כי לא נמצא מאחורינו כל חפץ או אדם בשעה שאנו נוסעים לאחור. מצלמה נוספת, חדשנית יותר, מעורבת בתהליך הנסיעה עצמו וסורקת את תנאי הכביש תוך מתן התרעות ויזואליות וקוליות במקרה שיש סכנה כלשהי לנו ולסביבתנו.

מערכות שמע ובידור דיגיטליות

חוויית הנסיעה שלנו מועצמת אף יותר באמצעות מערכות שמע ווידיאו דיגיטליות. החל ממערכות DVD עם מסכים קטנים בהם הילדים יכולים לצפות בסדרה אהובה או אפילו לשחק במושב האחורי כאשר אנו נוהגים. את המוזיקה שלנו אפשר לשמוע היום באיכות גבוהה ולהכין מראש מאגר מוזיקה עצום אותו ניתן להתקין ברכב. אפשר לשמוע מוזיקה חיה באמצעות שירותי סטרימינג – שיפור משמעותי ביחס לרדיו-דיסק הנוסטלגי.

רכבים אוטונומיים

כיום, אנו בעידן שבו המערכות הדיגיטליות המתחילות להוות חלק בלתי נפרד מהרכב מסוגלות לקחת את המושכות ולנהוג בעצמן. בקליפורניה, נערך כיום ניסוי ברכבים אוטונומיים בהם הנהג אינו מתפעל את הרכב אלא מערכת של חיישנים שולטת על ההגאים וקובעת את מהירות הנסיעה וכיוונה.

אנו עדיין לא בעידן שבו ניתן על פי חוק לתפעל את הרכב ללא נהג בכלל. לכן, בעת הצורך נהג הנמצא במרכז בקרה חיצוני או בתוך הרכב יכול להחזיר את השליטה אליו ולנווט את הרכב, להאט את נסיעתו או לבלום לחלוטין במקרה שעשויה להתרחש תאונה כלשהי. אם בתאונות עסקינן, חשוב לגלות גם את היתרונות שיש לעולם הדיגיטלי בתחום ביטוח הרכב.

ביטוח הרכב עובר לדיגיטל

מעבר למאפיינים הדיגיטליים השונים ברכב עצמו גם פוליסות ביטוח רכב עברו תהליך של מעבר לעולם הדיגיטלי. כיום, אפשר לרכוש את הביטוחים השונים לרכב בלחיצת כפתור באמצעות אתר האינטרנט של החברות השונות. כדי לבנות פוליסה מתאימה הכוללת את הכיסויים החשובים עבורכם יש לענות על שאלון מקוון בו אתם נדרשים למלא פרטים פשוטים אודות הרכב והאביזרים שהוא כולל, על היסטורית וותק הנהיגה של כל אחד מהנהגים ברכב ונתונים נוספים הקשורים למקום המגורים שלכם.

באמצעות חישוב מדויק המקביל לחישוב שמבצעת התוכנה המשמשת את סוכני הביטוח כאשר הם נותנים לכם הצעה לביטוח הרכב אתם יכולים לקבל מחיר סופי לפוליסה. לאחר מכן יוצעו לכם הרחבות שונות שניתן להוסיף וכן התאמה לנהגים צעירים או בעלי היסטוריה של תביעות ביטוח קודמות בתחום הרכב. לאחר קבלת הצעת המחיר ניתן להזין את פרטי כרטיס האשראי באתר ולהדפיס את פרטי הפוליסה בעצמכם. כיום, שיטה זו מאפשרת לחסוך סכום כסף ניכר בפוליסה השנתית – במיוחד משום שהחברה אינה משלמת לסוכן ביטוח או לנציג מכירות על התהליך.

לסיכום, כניסת הטכנולוגיות השונות לתחום הרכב פותחת צוהר לעולם בטוח ונוח יותר לנהיגה. החל ממערכות הבטיחות וכלה במערכות הבידור הקיימות ברכב. אנו רואים מגמה גוברת והולכת שבה הרכבים ישלטו על ידי מערכות דיגיטליות אלה ויוכלו לחסוך בעתיד את הטרדה שבנהיגה עצמה. חשבו על האפשרויות הרבות הטמונות בנהיגה מבלי שאתם צריכים להיות פעילים בתפעול הרכב בפקק או בנסיעה ארוכה. נהיגה זו יכולה גם למנוע חלק מטעויות האנוש הנחשבות היום לגורם מספר אחד בתאונות עם נפגעים. אכן עתיד דיגיטלי ותקופה מרתקת בעולם הרכב עומדים לפנינו.

רכב אוטונומי – גימיק או מציאות?

חברת שיתוף הנסיעות ליפט (Lyft) הגישה תשקיף לגיוס בוול-סטריט. התשקיף שהוגש לרשות ני"ע בארה"ב (SEC) חושף כי הכנסותיה של החברה בצמיחה משמעותית, אבל גם ההפסדים גדלים.

ליפט הפסידה 911.3 מיליון דולר בשנת 2018, לעומת 688.3 מיליון דולר בשת 2017. הכנסותיה ב-2018 הסתכמו ב-2.2 מיליארד דולר, לעומת מיליארד דולר ב-2017

החברה מתכוונת לגייס לפי שווי של 25 מיליארד דולר. אבל יש כאן טריק – סכום הגיוס הוא 100 מיליון דולר בלבד, והסיבה ברורה – החברה מעוניינת בהיצע קטן של מניות, ומכיוון שההיצע קטן, והביקוש יהיה ככל הנראה גבוה מההיצע, המחיר יהיה גבוה – משמע שווי השוק יהיה גבוה.

החברה דיווחה כי היא מחזיקה ב-39% מהשוק האמריקאי לשירותי שיתוף נסיעות, לפי מדד של מספר הנסיעות שבוצעו. מהתשקיף עולה כי ב-2018 היו לליפט 1.9 מיליון נהגים ו-30.7 מיליון נוסעים. נוסף על כך, 19 מיליון נוסעים פעילים השתמשו באפליקציית ליפט כדי לבצע 178 מיליון נסיעות ברבעון הרביעי של 2018, לעומת 3.5 מיליון נוסעים פעילים, שהזמינו 29 מיליון נסיעות ברבעון הראשון של 2016. ההכנסות לנוסע פעיל עמדו על 36 דולר ברבעון הרביעי של 2018, לעומת 16 דולר ברבעון הראשון של 2016.

מייסדי החברה, לוגן גרין וג'ון צימר, מחזיקים יחד ב-7% ממנה, ענקית האי-קומרס היפנית Rakuten מחזיקה ב-13% מהחברה. ויצרנית הרכב ג'נרל מוטורס מחזיקה ב-8% מהמניות  והחברה האם של גוגל, אלפבית, מחזיקה ב-5% מהמניות.

ליפט תשתמש בטריק בהנפקה – היא תרשום שני סוגי מניות. מחזיקי מניות סוג A יקבלו זכות הצבעה אחת עבור כל מניה, ומחזיקי מניות סוג B יקבלו 20 הצבעות לכל מניה.  באופן זה מייסדי ליפט יחזיקו בכמחצית מזכויות ההצבעה, למרות החזקותיהם הקטנות יחסית בחברה.

ליפט מציעה לנהגים שלה בונוסים לרכישת מניות. אגב, הנהגים הם לא עובדי החברה אלא פרילנסרים. נהגים שהשלימו 10,000 נסיעות בשירות יקבלו בונוס של 1,000 דולר, ונהגים שהשלימו 20 אלף נסיעות יקבלו בונוס של 10,000 דולר.

ליפט גם מציעה שירותי שיתוף אופניים וקורקינטים, ועוסקת בפיתוח טכנולוגיית רכב אוטונומי.

ליפט ביקשה להנפיק בבורסת נאסד"ק תחת הסמל LYFT, ואת הנפקתה מובילים הבנקים קרדיט סוויס, ג'יי.פי מורגן וג'פרי'ס.

ליפט, המתחרה של אובר, תהיה לפניה בבורסה

אובר מתקדמת להנפקה בוול-סטריט; השווי – מעל 120 מיליארד דולר

טים קוק, מנכ"ל אפל אמר באסיפת בעלי המניות של החברה –  "מעולם לא היה אופטימי יותר לגבי אפל והעתיד שלה. החברה מתכוננת להוציא מוצרים שידהימו אתכם"

קוק שלח מסר אופטימיות כדי להרגיע את המשקיעים, שהביעו חששות אחרי הירידה בהכנסות האייפונים ברבעון האחרון.

המשקיעים גם חששו מהתגברות התחרות במקביל לכך שהמתחרות – וואווי וסמסונג, חשפו לאחרונה סמארטפונים מתקפלים ותומכי קישוריות 5G, ולפי הערכות אפל לא תשיק מכשירים כאלו לפני 2020.

עוד אמר קוק באסיפה, כי יש בפני החברה מפת דרכים ארוכה של מוצרים נהדרים המתייחסת למוצרי אפל ווטש ואוזניות האיירפודס, ואמר כי יותר פיצ'רים הנוגעים לבריאות ישולבו באפל ווטש. קוק הוסיף כי "החברה רוצה להוריד את המחיר של לפטופ המקבוק אייר שעולה היום 1,200 דולר, ושאפל בדרכה להכפיל את ההכנסות מתחום השירותים ב-2020, לעומת ההכנסות ב-2016 שעמדו על 25 מיליארד דולר… אפל רכשה 18 חברות ב-2018, ותמיד מחפשת חברות נוספות שתוכל לרכוש.

"מניית אפל אטרקטיבית"

מעודכן ל-03/2019

עדיין משתלם יותר להיות עובד מדינה, אבל הדרך להתקבל למשרה ציבורית, לא פשוטה

שכר עובד מדינה

בשנת 2016  על פי הדוח שלל הממונה על השכר (ראו קישור בסוף הכתבה), השכר הממוצע לעובד בשירות המדינה היה 15,772 שקל, והשכר הממוצע במשק באותה שנה היה 9,743 שקל. נוסף לכך, לכל עובדי המדינה יש תנאי מינימום משופרים יחסית לתנאי העבודה המינימליים להם זכאי עובד רגיל על פי הדין הכללי.

נזכיר כי מדובר בשכר ממוצע ולא בשכר חציוני, והרבה פעמים שכר התחלתי נמוך למדי.

שכר מתעדכן

שכר עובד מדינה מתעדכן בהתאם להשכלה (השתלמות) וותק  וכן הסכמים קיבוציים. מעבר לכך, מדי כמה שנים חותמות המדינה וההסתדרות הכללית על הסכם מסגרת שקובע עדכון לשכר ולתנאים נוספים למספר שנים. על פי רוב, ההסכמים הללו מקנים תוספות שכר בכל שנה ושנה.

תנאים נוספים

סל הזכויות של עובדי מדינה גדול, וכולל בין היתר קרן השתלמות, דמי הבראה בתעריף גבוה מהמגזר הפרטי, ימי השתלמות, יותר ימי מחלה, ביגוד, החזרי הוצאות שונים, שי לחגים, מענק לאחר 25 שנות עבודה, הלוואות בתנאים מועדפים בבנק יהב ,

למשל

.

כמו כן קביעות של עובד מדינה מקשה על פיטוריו ונעשית רק לאחר בירור מעמיק בוועדה ורק בתנאים מסוימים

מועדון טוב

עד שנת 1999, עובדי מדינה קבועים היו  במצב טוב וצברו זכויות לפנסיה מבלי שנדרשו לשלם מדי חודש חלק משכרם עבורה, פנסיה זו נקראת פנסיה תקציבית. אבל מאותה שנה עובדי המדינה שלא זכו לפנסיה תקציבית עברו לפנסיה צוברת, משמע חלק משכרם מופרש לפנסיה, ללא ההבדל מהמגזר הפרטי. הזכויותשל עובדי מדינה בפנסיה כוללות סעיפים רבים, שעליהם תוכלו לקרוא במדריך הגמלאי בשירות המדינה, לרבות אפשרות לפרישה מוקדמת.

מינוי באמצעות מכרזים

מינויים למשרות של עובדי מדינה מבוצעים — על פי רוב — באמצעות מכרזים השומרים על שוויון הזדמנויות ותקינות, כדי להימנע ממינויים פוליטיים ונפוטיזם. במכרזים רבים יש העדפות למיעוטים, בעלי מגבלות וכד'.

המדריך לגמלאי בשירות המדינה

שכר עובדי המדינה עלה פי שניים מהשכר הממוצע במשק

המחירים הצפויים לדירה במתחם: 2.2 מיליון שקל לפחות

נציגי הדיירים במתחם בשכונת וולפסון בתל מונד  בחרו בקבוצת לווינשטיין לפרויקט פינוי בינוי בשותפות עם קבוצת ורטיו השקעות. זה פרויקט פינוי-בינוי ראשון בתל מונד שבו צפויים להיהרס 13 בנייני רכבת ארוכים בני 3 קומות הכוללים 152 יחידות דיור ישנות ברחובות הדקל והאלה, ובמקומם יוקמו כ-24 בניינים חדשים הכוללים בסך הכל כ- 760 יחידות דיור חדשות. זה יחס גבוה של 1:5 (5 דירות חדשות על כל דירה שתיהרס) שטח הפרויקט משתרע על כ-35 דונם כך שהצפיפות תהיה 21 יח"ד לדונם.

הפרויקט יתבצע על פי תב"ע בסמכות ועדה מחוזית שמקודמת בימים אלו על ידי החברות היזמיות ונמצאת בשלבים מקדמיים. בעלי הזכויות במתחם יקבלו תוספת מטרים לכל דירה, מרפסת שמש, חניה תת קרקעית ומחסן. ליכטנשטיין נבחרה במכרז שבו התמודדו גם חברות יזמיות נוספות, ויותר מ- 80% מהדיירים הסכימו לביצוע הפרויקט על ידי לוינשטין וורטיו. '.

שכונת וולפסון היא בצפון תל מונד. הבנייה במועצה המקומית מאופיינת בעיקר בבנייה צמודת קרקע וממוקמת מזרחית לכביש חיפה-תל אביב הישן (כביש 4), בין קדימה וצורן (בצפון), כפר הס (במזרח), חרות (בדרום) ואבן יהודה (במערב). מחירי הדירות המשוערים צפויים להתחיל  ב-2.2 מיליון שקל. לדברי אמיר לוטן מנהל מחלקת התחדשות עירונית בקבוצת משולם לוינשטין, "תל מונד היא אחד היישובים המבוקשים ביותר באזור השרון ולכן היא אידיאלית לביצוע פרויקט התחדשות עירונית. מלבד מספר שכונות ישנות בודדות, שבתהליכי התחדשות, עיקר הבנייה בעיר חדשה וצמודת קרקע. מספר התושבים המצומצם העומד על כ- 12 אלף בלבד ומאופיין מחתך סוציו אקונומי גבוה, בהתאם מחירי הדיור באזור עולים כל הזמן".

משרד המשפטים: להוריד את הרוב הדרוש לפינוי-בינוי

המסלול הקצר לפינוי-בינוי

הזכות לסרב: מתי אפשר להתנגד לפינוי בינוי?

המשא ומתן על הפרויקט בין העירייה לשאר בעלי הקרקע נמשך כבר 20 שנה

יוקם בניין בעירוב שימושים על קרקע ברחוב המסגר על דרך מנחם בגין במתחם חסן עראפה. לאחר הסכמה של עיריית תל אביב עם בעלי הקרקע הפרטיים.

הבניין החדש יתנשא לגובה של 21 קומות מעל קומה מסחרית ובשטח כולל של 10,000 מ"ר. 14 נקבע כי  הקומות הראשונות ישמשו למשרדים, ומעליהן 7 קומות המיועדות למגורים. שוויו המוערך: 150 מיליון שקל.

המו"מ על הבניין נמשך כבר כ־20 שנה, בין בעלי הקרקע לעירייה. בצמוד לקרקע הפרטית החזיקה עיריית תל אביב שטח קטן שהיה הכרחי לפיתוח הקרקע הפרטית ולכן חייב את הסכמתה. מההסכם נובע שהעירייה תתיר שימוש בקרקע שבבעלותה ותקבל שימוש ציבורי בחלק מהשטח הבנוי במגדל. לדברי השמאית והמשפטנית נחמה בוגין, אשר החלה לייצג את בעלי הקרקע במו"מ ב־2018, "אני שמחה שהצלחנו להוציא את העגלה מהבוץ ולחתום על הסכם שיתוף. ההסכם משרת את שני הצדדים ויאפשר לממש את הפוטנציאל של הקרקע ולשרת את הצרכים הן של היזם והן של העירייה".

לפי תוכניות העירייה דרך בגין תהפוך לרחוב עירוני שיכלול מדרכות רחבות, תאורה ועצים, שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית. הקו האדום של הרכבת נבנה בה כעת, ותוקם תחנה בפינת הרחובות קרליבך ובגין. כ הבניין במרחק הליכה  בלבד מתחנת רכבת השלום, מתחם עזריאלי ובנייני הממשלה הסמוכים.

120 אלף שקל לאישה שנפלה על מדרכה

מנחם בגין עקף את רוטשילד במחיר הכי הגבוה למשרדים בעיר

אריחים נופלים מהמגדל הגבוה בישראל

משרד העבודה תולה את האשמה במעסיקים ובשיעור האבטלה הנמוך

ישראל לא משקיעה מספיק במבוגרים. מתברר כי ההשקעה שלה בבני גיל זה היא מהנמוכות בבין מדינות ה־OECDכלומר פחות מ־0.4% מההוצאה הציבורית לחינוך, ולכן היא בחמשת המקומות האחרונים מתוך 19 מדינות שנבדקו. ישראל במקום השלישי מהסוף בין המדינות המפותחות ביעילות ההכשרה המקצועית.

גם אחוז המבוגרים שדיווחו כי ויתרו על הכשרה מקצועית בשל העלות שלה הוא גבוה יחסית: 25%, לעומת 16% בממוצע ב־OECD. בסעיף זה היא במקום הרביעי.

הנתונים לפי מחקר שפרסם החודש ארגון ה־OECD, שפיתח לוח מדדים להערכה והשוואה של מערכות הכשרת המבוגרים והמוכנות שלהן לאתגרי שוק העבודה העתידי. המדדים כוללים  בין היתר דחיפות, גמישות, מימון. הנתונים במחקר לקוחים ממקורות שונים. מספר שנים אחורה.

באירלנד ובניו זילנד השקעה מעל 4%

כאמור, ישראל השיגה ישראל תוצאות נמוכות מאוד במחקר שבדק את ההשקעה של 19 מדינות בהכשרה מקצועית למבוגרים מתוך ההוצאה הציבורית לחינוך. ישראל במקום החמישי מהסוף הכולל את המדינות ששיעור ההשקעה שלהן בהכשרה מקצועית למבוגרים הוא  0-0.4% מההוצאה הציבורית לחינוך.

חולקים את המקום עם ישראל, הולנד, ארצות הברית ושוויץ. המדינות המובילות הן ספרד, אירלנד, שבדיה

פינלנד וניו זילנד.

לפי השקעה אחוז תוצר לנפש, הממוצע בקרב המדינות המפותחות הוא השקעה של 33% מהתמ"ג לנפש. בפולין משקיעים אפילו 86% . בישראל רק   9%. אנחנו לא הכי גרועים, ביפן, בארצות הברית ובקוריאה השיעור 0%.

16% מהמבוגרים במדינות המפותחות ויתרו על הכשרה מקצועית מסיבות כספיות. לעומת זאת, שיעור גבוה בהרבה של 25% מהמבוגרים בישראל ויתרו על הכשרה מקצועית בגלל המחיר – מקום רביעי מתוך 29 מדינות. .

השיעור הגבוה ביותר של מבוגרים שוויתרו על הכשרה מקצועית מסיבות כספיות נמצא ביוון – יותר מ־30%. לעומת זאת בבלגיה, פינלנד, גרמניה, יפן, נורבגיה וטורקיה היו פחות מ־10%.

המדינות שבהן נמצאה מערכת ההכשרה הכי יעילה (מתוך 34) הן צ'ילה (ציון של 0.85), הונגריה, לטביה, ופורטוגל. הציונים הנמוכים ביותר ניתנו לישראל (שלישית מהסוף), יפן והולנד (אחרונה), עם פחות מ־0.30. בסקר כישורי המבוגרים דיווחו  שיעור נמוך במיוחד של כ־40% מהישראלים שהם  חשים שההכשרה שניתנה להם שימושית לעבודתם.

בהייטק ובעבודות שכר מינימום שיעור העסקה נמוך למבוגרים

שני קצוות ההשתכרות סובלים הכי הרבה משיעור תעסוקה נמוך. מצד אחד אוכלוסיות בעלות רמות שכר נמוכות מועסקות בשיעור תעסוקה נמוך בגילאים מבוגרים. אבל גם עובדים מבוגרים מענף ההייטק.

על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שיעור המועסקים בגילאי 44-35 עמד ב־2017 על 83%, ירד בגילאים 54-45 ל־81% וצנח בגילאים 64-55 ל־67%.

ממשרד העבודה והרווחה נמסר שתקציב האגף להכשרה מקצועית גדל בשניים האחרונות מ־81 מיליון שקל בשנת 2016 ל־110 מיליון שקל ב־2018 – עלייה של 36% בשנתיים. עם זאת, מנהלת האגף לתכנון אסטרטגיה ומדיניות במשרד העבודה והרווחה, אבל אישרו  כי היקף ההכשרה המקצועית המתוקצבת מאוד נמוך יחסית למדינות ה־OECD".

עוד תלו את האשמה בחוסר השתתפות של המשקיעים ובשיעוראבטלה נמוך. שיעור האבטלה לא מצדיק את שיעור ההעסקה וההכשרה הנמוך, כיוון שרוב המועסקים מועסקים במשרות שכר מינימום. הכשרה למקצועות המבוקשים  תאפשר השתתפות גבוהה יותר בתחומים אלו, ובתוך כך להגדיל את הפריון.

 איך מנהלים עובדים מבוגרים?

פרישה מוקדמת – איך לשמור על רמת החיים

גאפ, אחת מחברות האופנה הגדולות בעולם, תתפצל לשתי חברות – אולד נייבי וחברה נוספת שתכלול את המותגים גאפ ובננה ריפבליק, ומותגים נוספים.על רקע הדיווח, והתקווה להציף ערך, מזנקת מניית גאפ ב-20% במסחר בוול-סטריט.

כמו כן, דיווחה גאפ כי תסגור 230 חנויות בשנתיים הקרובות, כחלק מארגון מחדש נרחב. חנויות אלה, בנוסף ל-68 שכבר נסגרו, מהוות מחצית מכלל החנויות של החברה.

אולד נייבי היא המותג המוביל כיום בחברה, כנראה בזכות מגוון רחב של בגדים במחירים עממיים, שהפכו את המותג לאטרקטיבי עבור קהל צרכנים רחב. מנגד, המותג גאפ לא ממש מצליח להתרומם.

"ברור לנו כבר תקופה ממושכת שעסקי ולקוחות אולד נייבי הלכו ונהפכו למשהו נפרד ממותגי האיכות שלנו במשך הזמן", אמר יו"ר גאפ, רוברט פישר, על רקע הכוונה לפצל את הפעילות; ומנכ"ל החברה,  ארט פק הוסיף – "קראתי בעבר לשנות את החברה מהיסוד, אך איני עושה זאת כעת. מה שאני מעוניין בו הוא שינוי הדרגתי במשך הזמן, ואני די בטוח ונינוח לגבי מה שאני רואה עד עכשיו".

אולד נייבי, על פי ההערכות תהפוך לחברה ציבורית נפרדת עד 2020. לאולד נייבי מכירות שנתיות של כ-8 מיליארד דולר, בעוד למותגים האחרים הכנסה משותפת של 9 מיליארד דולר.

במקביל פרסמה גאפ את דוחותיה לרבעון הרביעי: הרווח הנקי הסתכם ב-276 מיליון דולר, 72 סנט למניה, לעומת 205 מיליון דולר, 52 סנט למניה, ברבעון המקביל. המכירות ירדו מ-4.8 מיליארד דולר ל-4.6 מיליארד. האנליסטים ציפו לרווח נקי של 67 סנט למניה על מכירות של 4.7 מיליארד דולר.

5 אתרי בגדים מחו"ל שהישראלים הכי אוהבים

טסלה של איילון מאסק תדווח על הפסד כבד ברבעון הראשון של השנה – מעל הציפיות. מאסק מעריך כי טסלה תחזור לרווחית ברבעון השני. לצד הדיווחה השלילי ונפילת המניה בכ-6%, מסרה החברה כי הדגם המוזל של החברה יהיה בעל טווח נסיעה קצר יותר ויכיל אופציות חדשות לעיצוב פנים. הדגם הזה יהיה זמין בארה"ב כבר בעוד שבועיים.

בנוסף, החברה הודיעה כי היא עוברת למכירות מקוונות בלבד, משמע מכירות דרך האינטרנטץ ללקוחות שרכשו רכבים יש עד לשבוע להחזיר אותם לחברה במידה והם אינם מרוצים מהמהלך של החברה. הסיבה לשינוי המודל היא חיסכון בעלויות. טסלה תקטין את מספר אנשי המכירות שלה ואת משאבי השיווק והמכירות להיקף נמוך.

על רקע החיסכון בעלויות, השקת הדגם הקרוב של הרכב החשמלי תהיה במחיירם מוזלים יחסית להערכה הקודמת.

טסלה שלחה את מודל 3 לסין לפני המועד המתוכנן

העסקה של טסלה: תרכוש את מקסוול טכנולוגיות ב-218 מיליון דולר

אילון מאסק – סוד החדשנות של היזם הכי פעיל מאז אדיסון